船運規劃師作業管理績效之決定因素探討
-以國內貨櫃海運公司船運規劃師為例
蔡翰元
摘 要
本研究以國內貨櫃海運公司船舶規劃師為實證對象，結合理論與實務經驗，進行研究，其目的有三項，一、探討船運規劃師作業管理績效之決定因素。二、探討船運規劃師績效表現結果。三、探討船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果的關係。同時也兼論貨櫃海運公司與船運規劃師及兩者之間之關係。
其研究構面，作業管理績效之決定因素：船運規劃師工作經驗、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能及船運規劃師組織承諾程度；績效表現結果只列其與工作內容相關性最高的主要三項：船期控制、貨載管理及油耗控管。且依據研究目的、文獻探討及研究架構之整理結果，提出其假設為互相皆具有正向關係。
本研究因樣本對象設定為國內貨櫃海運公司之船舶規劃師，符合此條件者不多，故在問卷之發放與回收頗有難度，一共發出113 份問卷，已幾乎涵蓋多數的現職船運規劃師，成功回收97 份，經剔除無效問卷7 份，有效問卷份數為90 份，有效問卷回收率為79.65%。利用李克特七點尺度量表做為衡量標準，以單一選擇方式進行填答，由受測者自由勾選；進行敘述性統計分析、信度與效度分析及複迴歸分析。
複廻歸分析結果顯示，船運規劃師工作資歷與溝通協調能力對績效表現結果具有顯著正向影響成立；船運規劃師多樣化技能對績效表現結果具有顯著正向影響部分成立；船運規劃師教育訓練程度與組織承諾程度對績效表現結果皆不具有顯著影響。
根據其研究結論，針對提升船運規劃師作業績效，對海運公司做出建議，期望能因此提高船運規劃師之競爭力，有效降低貨櫃海運公司成本支出。
關鍵詞：貨櫃海運公司、船運規劃師、作業管理績效。
The
Determinants of Ship planner’s operation management performance – Evidence from the Ship
planner of domestic container shipping companies
Han-Yuan Tsai
Abstract
The foreign trade of
This research is focus on domestic ship
planner whom works in the container marine transportation company as an
empirical study, which is combined the theories with practical experience. There are
three purposes in this study. First, explore the operation management performance factors of ship planner.
Second, explore the performances of ship planner. Third, explore the
relationship between the operation management performance factors and performance
of ship planner. Also discuss the relationship between container shipping companies and ship planners.
Dimensions of this
research, the performances of
managing factors are attributed by ship planner’s working experiences, education and
training, communication and coordination abilities, diversified skills and
organizational commitment. The corresponding results with the performances are fleet schedule control, cargo management and
bunker saving. According to research purposes in accordance with the literature to
explore and examine the structure of the collated results, the research is
anticipated for all has mutually profound positive relations.
In this
study, the samples set as ship planners of the internal container shipping companies. Due to not many people comply
with this condition; the release of the questionnaire is quite difficult. There
are 113 questionnaires were sent out and almost covering the majority of the
existing shipping planners. The research dates began from 25th of May to 12th
of June in 2009. There are retrieve 97 questionnaires, after exclusion of
invalid 7 questionnaires, got the 90 effective questionnaires, effective
response rate was 79.65%. Use Likert seven-point scale as measure of standard
to choose means to carry out a single select ,subjects were free from the
check; proceed to descriptive statistics, reliability and validity analysis and
multiple regression analysis.
As multiple
regression analysis result, the ship planner’s working experiences correlates
positively with ship planner’s performance. The ship
planner’s communication and coordination abilities
correlate positively with ship planner’s performance.
The ship planner’s diversified skills part of
correlates positively with ship planner’s performance.
Besides, in accordance with the results of this study, the relationship between
the ship planner’s education, training and the ship
planner’s performance is not significant. The
relationship between the ship planner’s organizational
commitment and the ship planner’s performance is not
significant also.
According to
the conclusions of their research, for improve the operation management
performance factors of ship
planner, make the recommendations. Expect to improve ship planner's
competitiveness, to reduce the cost of container shipping companies.
Keywords: container
shipping company, ship
planner, operation management performance.
第一章 緒論
第一節 研究背景與動機
台灣為四面環海之島國，屬海島型經濟，十分依賴貿易活動，2006年我國對外貿易總值達4267億美元，2007年上升至4659億美元，2008年更高達4960億美元，有逐年增加之趨勢，如表1所示。其國際貨物運輸型態幾乎仰賴海運及空運，尤其以海運為主，所占比例皆高達99%以上，如表2所示。
海運主要分貨櫃及非貨櫃（包括散裝貨及大宗貨）兩種方式，因我國本身天然資源不足，須仰賴國外大量進口能源原料，如原油及礦砂…等，因此類大宗貨品不適合貨櫃運送，故我國進口貨之以貨櫃運輸之比重較低，至於出口貨則大多為附加價值較高之加工成品，體積較小，單價高，適合貨櫃運送，出口貨櫃約占出口貨四成一，且比例逐年上升。我國的貨櫃海運業在全球佔有舉足輕重之地位，國內三大海運公司，依其貨櫃運能比例排名，有兩家擠入全球前二十大，分別為第四名長榮海運及第十三名陽明海運，而位居國內第三大的萬海航運也以第二十一名緊追在後。
表1
中華民國進出口貿易值表 (單位:美元)
|
|
年(月)別 |
貿易總值(含復運資料) |
|
|
民國 |
西元 |
金額 |
增減比%(同期) |
|
93 |
2004 |
351,114,338,847 |
26.027 |
|
94 |
2005 |
381,034,544,003 |
8.521 |
|
95 |
2006 |
426,707,794,911 |
11.987 |
|
96 |
2007 |
465,921,799,289 |
9.19 |
|
97 |
2008 |
496,069,221,607 |
6.47 |
資料來源:中華民國財政部關稅總局 http://web.customs.gov.tw/
表2 台灣歷年貨物進出口貨物量 (單位：公噸)
|
|
|
海運貨物量 |
空運貨物量 |
||
|
民國 |
西元 |
貨物量重(公噸) |
比率 |
貨物量重(公噸) |
比率 |
|
88 |
1999 |
175,408,225 |
99.35% |
1,147,913 |
0.65% |
|
89 |
2000 |
181,694,370 |
99.28% |
1,310,594 |
0.72% |
|
90 |
2001 |
196,862,738 |
99.35% |
1,278,618 |
0.65% |
|
91 |
2002 |
207,979,211 |
99.30% |
1,476,530 |
0.70% |
|
92 |
2003 |
221,622,200 |
99.29% |
1,584,673 |
0.71% |
|
93 |
2004 |
235,824,445 |
99.25% |
1,788,778 |
0.75% |
|
94 |
2005 |
225,148,698 |
99.21% |
1,786,771 |
0.79% |
|
95 |
2006 |
220,629,373 |
99.20% |
1,775,805 |
0.80% |
|
96 |
2007 |
242,701,182 |
99.31% |
1,675,922 |
0.69% |
|
97 |
2008 |
235,005,722 |
99.34% |
1,555,259 |
0.66% |
資料來源:交通部，交通統計月報，港埠/航空
面對現今全球金融海嘯影響，各國經濟衰退，消費能力降低至使貿易活動相對減弱，與貿易活動息息相關的海運業首當其衝，雪上加霜的還有海運經營成本提高，如鋼材（造船成本），燃油（營運成本）上漲，而近年來船東競相造船，船舶大型化趨勢，導致貨櫃船噸供過於求，市場運價下跌，使海運公司營運更加困難。在此當下，海運公司除了必須維持優良的服務品質，鞏固商譽外，若能往提昇作業管理績效方面再做努力，方能降低成本，使公司的獲利增加。因此必須檢視每一個作業環節，尤其屬海運公司內的主要費用支出單位-運務部門（Operations Department）所影響的運輸成本甚鉅，其中負責船期控制及貨載管理的船運規劃師之工作內容更是影響成本支出重要的環節之ㄧ。
海運公司的船運規劃師主要工作為船期控制及貨載管理，船期控制方面包括成立航線初期，規劃合理且最佳之船期；航線營運中，確保船期運作準確；以及發生延遲後，採取最佳的策略追回船期，貨載管理方面主要為編製預載圖，此項作業過程有許多要求和限制及多方面因素，包括貨載結構對船舶適航之影響，及避免非必要性的翻艙，導致海運公司的損失，增加運送成本。
故提高船運規劃師作業管理績效對於貨櫃海運公司之成本控制必有其重要關聯，本研究便針對船運規劃師作業管理績效之決定因素加以探討，以期釐清船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果的關係。
第二節 研究目的
根據上述研究背景與動機，本研究將以國內貨櫃海運公司船運規劃師為實證對象，探討船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果之影響。
透過本研究的進行，可達成以下三點目的。
一、探討船運規劃師作業管理績效之決定因素。
二、探討船運規劃師績效表現結果。
三、探討船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果的關係。
藉此研究提高船運規劃師之績效表現，提升競爭力，降低貨櫃海運公司成本支出。
第三節 研究流程
首先基於研究背景與動機，確定研究目的；並藉由搜集與整理相關文獻加以探討，瞭解本研究議題之學術理論基礎，同時建立研究架構與假設。再次確認研究架構與假設合理完整後，依研究動機與目的來擬定結構式問卷、問項的假設與闡明研究變項與度量尺度之說明發展初步問卷，經前測對問卷進行預測及適當修正，進行問卷發放調查並回收，將問卷的資料進行統計分析，並根據統計分析結果進行研究結果與討論，最後得到研究結果並做出建議。研究流程如圖1所示。
第二章 文獻探討
本研究主要目的在探討船運規劃師在作業管理績效的表現上之決定因素，因此本研究將針對上述議題進行文獻探討。本章將分成三節：第一節為貨櫃海運公司之探討；第二節為船運規劃師之探討；第三節為作業管理與績效表現之探討。台灣以海洋立國，國內對於海運相關議題不虞匱乏，但對於船運規劃師績效表現對海運公司之影響卻少有著墨，相關文獻相當有限。
第一節 貨櫃海運公司
根據中華民國航業法第二條名詞定義第一項，航業：指經營船舶運送、船務代理、海運承攬運送、貨櫃集散站、船舶出租等事業。於第二項又說明，船舶運送業：指以船舶經營客貨運送而受報酬之事業。（中華民國航業法，公布/施行日期：
海運發展至今，因貨櫃運輸提高了貨物運輸的便利性及速度，已成為當今海運之主流，以進口貨而言，96年貨櫃運送之商品計3，159萬公噸，占12.5%，較上年增加4.1%，出口貨中，貨櫃運送商品計3，248萬公噸，占出口總運量之41.0%，較上年增加6.7%。（交通部統計處，2008）
貨櫃海運公司之經營屬於服務業的一環，其基本的核心服務為國際間原物料件、商品貨物的實體運送，內容亦由早期單純的港對港（Port-to-Port）海上運送，發展成可與鐵路、公路及航空運輸相互配合，成為戶對戶（Door-to-Door）或架對架（Shelf-to-Shelf）的複合運送服務（Multi-model
Transportation Service）。（楊啟宏，2006）
我國航運事業係依航業法之相關規定申請核准成立，截至96年底止，船舶運送業計139家，係以經營船舶客貨運送而受報酬之事業，其航線有國際、國內航線及固定與非固定航線之區分。（96年度交通年鑑，2007）
我國的海運業在全球佔有舉足輕重之地位，以國內前三大的貨櫃海運公司為例，依其貨櫃運能比例排名，長榮海運排名全球第四（運能比例佔4.7%），陽明海運排名第十三（運能比例佔2.4%），萬海航運也名列二十一名（運能比例佔1.0%），詳見表3，表4，圖2所示。
表3
全球貨櫃公司運能市佔前二十一名排行
|
|
|
|
Total |
|
|
Rank |
Operator |
Share |
TEU |
Ships |
|
1 |
APM-Maersk |
15.3% |
2,028,048 |
540 |
|
2 |
Mediterranean Shg Co |
11.7% |
1,547,739 |
438 |
|
3 |
CMA CGM Grope |
7.3% |
963,803 |
362 |
|
4 |
Evergreen Line |
4.7% |
623,744 |
175 |
|
5 |
COSCO Container Line |
3.7% |
496,428 |
149 |
|
6 |
Hapag-Lloyd |
3.7% |
486,193 |
127 |
|
7 |
APL |
3.7% |
484,163 |
131 |
|
8 |
CSCL |
3.4% |
453,247 |
143 |
|
9 |
NYK |
3.2% |
419,593 |
115 |
|
10 |
Hanjin/ Senator |
2.9% |
382,951 |
92 |
|
11 |
MOL |
2.8% |
377,090 |
104 |
|
12 |
OOCL |
2.6% |
350,439 |
80 |
|
13 |
Yang Ming Line |
2.4% |
323,816 |
83 |
|
14 |
Hamburg Süd Grope |
2.4% |
316,525 |
116 |
|
15 |
K Line |
2.3% |
306,026 |
91 |
|
16 |
CSAV Grope |
2.2% |
296,829 |
97 |
|
17 |
Zim |
2.1% |
274,664 |
97 |
|
18 |
Hyundai M.M. |
2.0% |
259,894 |
54 |
|
19 |
PIL (Pacific Int.
Line) |
1.4% |
184,363 |
107 |
|
20 |
UASC |
1.2% |
157,107 |
44 |
|
21 |
Wan Hai Lines |
1.0% |
129,214 |
69 |
資料來源: AXS- Alphaliner shipping company
http://www1.axsmarine.com/public/publicTOP100.php
表4全球貨櫃公司船舶、艙位數(teu)自有、租賃及訂造前二十一名排行
|
|
|
Owned |
Chartered |
|||
|
Rank |
Operator |
TEU |
Ships |
TEU |
Ships |
% Chart |
|
1 |
APM-Maersk |
1,154,824 |
213 |
873,224 |
327 |
43.1% |
|
2 |
Mediterranean Shg Co |
825,752 |
219 |
721,987 |
219 |
46.6% |
|
3 |
CMA CGM Grope |
311,944 |
91 |
651,859 |
271 |
67.6% |
|
4 |
Evergreen Line |
352,447 |
97 |
271,297 |
78 |
43.5% |
|
5 |
COSCO Container Line |
284,120 |
97 |
212,308 |
52 |
42.8% |
|
6 |
Hapag-Lloyd |
265,331 |
62 |
220,862 |
65 |
45.4% |
|
7 |
APL |
142,243 |
38 |
341,920 |
93 |
70.6% |
|
8 |
CSCL |
279,530 |
89 |
173,717 |
54 |
38.3% |
|
9 |
NYK |
301,941 |
58 |
117,652 |
57 |
28.0% |
|
10 |
Hanjin/ Senator |
152,471 |
30 |
230,480 |
62 |
60.2% |
|
11 |
MOL |
169,318 |
36 |
207,772 |
68 |
55.1% |
|
12 |
OOCL |
210,910 |
37 |
139,529 |
43 |
39.8% |
|
13 |
Yang Ming Line |
201,969 |
48 |
121,847 |
35 |
37.6% |
|
14 |
Hamburg Süd Grope |
138,219 |
38 |
178,306 |
78 |
56.3% |
|
15 |
K Line |
164,328 |
32 |
141,698 |
59 |
46.3% |
|
16 |
CSAV Grope |
21,208 |
4 |
275,621 |
93 |
92.9% |
|
17 |
Zim |
109,762 |
31 |
164,902 |
66 |
60.0% |
|
18 |
Hyundai M.M. |
65,981 |
12 |
193,913 |
42 |
74.6% |
|
19 |
PIL (Pacific Int.
Line) |
118,985 |
75 |
65,378 |
32 |
35.5% |
|
20 |
UASC |
113,596 |
27 |
43,511 |
17 |
27.7% |
|
21 |
Wan Hai Lines |
103,594 |
53 |
25,620 |
16 |
19.8% |
資料來源: AXS- Alphaliner shipping company
http://www1.axsmarine.com/public/publicTOP100.php
圖2 全球貨櫃公司船舶、艙位數含自有、租賃及訂造比較
資料來源: AXS- Alphaliner shipping company
一、貨櫃海運公司之組織架構
以國內知名海運公司，陽明海運股份有限公司為例，除類似一般公司組織由上而下有股東會、監察人、董事會董事長，在總經理之下分為集團管理群、航運技術群、資訊管理群、財務群、全球運籌群、定期航線業務群及台灣營運群六個工作策略群，分列如下，
集團管理群：勞工安全衛生部、總管理部、人力資源部、總務部、事業開發部。
航運技術群：工務部、船務部。
資訊管理群：電子商務及文件部、資訊部。
財務群：財務部、會計部、營運收支管理部。
全球運籌群：運務部、櫃務部、風險管理及法務部。
定期航線業務群：美洲定航部、歐洲定航部、亞洲定航部、特殊業務部、定航企劃部。
台灣營運群：台灣營業部、高雄分公司、基隆分公司、台中分公司。
各部門再細分為2至10個不等的組，如圖3所示。
圖3 貨櫃海運公司組織架構圖
資料來源：陽明海運股份有限公司
二、貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能
本研究針對貨櫃海運公司特有之部門組室職掌與功能加以介紹，一般公司較常見之編制，不予贅述。以為國內某大海運公司為例，列舉以下部門予以整理。如表5 所示。
航運技術群：工務部、船務部。
全球運籌群：運務部、櫃務部。
定期航線業務群：定航部、特殊業務部、定航企劃部。
表5
貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能
|
策略群 |
部門 |
職掌與功能 |
|
航運 技術群 |
工務部 |
職掌：船舶建造、修理等有關工程事項。 功能：船舶建造工程管理，船舶定期塢修、特休、海損或緊急檢修工程及費用管理，船舶各項修理工程及費用、船舶修理代工費管理，船舶各項船籍協會或國際海事組織檢驗、報告及費用審核及管理，船用塢修油漆、配件及安全設備物品之採購及管理，船舶機器設備技術諮詢與提供，船舶藍圖之審核、管理與修訂，船舶及機器設備工程技術資訊之收集、研析與運用。 |
|
船務部 |
職掌：船舶操作、船用物料及船員管理事項。 功能：船隊中長期人力需求規劃及有效運用，船員之晉用、管理及其相關規章制度之研議，船員新籌之規劃及管理，船員訓練、證照、帳務審核、管理及相關服務，船舶航行安全管理及操作指導，屬輪ISM CODE/ISPS輔導、認證、稽核及追蹤等管理，船況檢查、會勘、隨輪維修及協助塢修，航儀、海圖等設備之採購及船用電台、氣象導航、航行船舶通訊等費用管理，各輪燃料及屬輪物料、屬具、滑油、化學劑等船用物品之請領、審核及盤點，海難之處理、救助及海事案件之研析與管理，海事院校學生建教合作及實習，屬輪資訊系統設備之規劃與管理。 |
資料來源：陽明海運股份有限公司
表5
貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能（續）
|
全球 運籌群 |
運務部 |
職掌：船期與貨櫃裝卸之處理及代理行、場站之指定事項。 功能：各輪船期之編排控制，裝卸作業督導，配艙積載安排，一般貨載、軍運、危險品等特殊貨載之安排聯繫，聯營航線有關運務之協調、貨櫃碼頭及集散站之安排、設置、簽約及其相關管理營運，碼頭之合作與投資開發，物流中心與倉儲規劃管理，集貨船之安排、簽約與合作。 |
|
櫃務部 |
職掌：貨櫃、車架之調度、維修與管理事項。 功能：針對貨櫃、車架及其相關設備及配件等，需求規劃、預算編列、執行等管理，規格擬定、監造、維修、損害求償、全損處理，租購、租約簽訂、租金核付，使用調度及相關費用之管理，汰舊計劃之擬定及執行，動態資料之管理，貨櫃延、留（滯）費之管理，空櫃場之安排及管理。 |
|
|
定期 航線 業務群 |
定航部 |
職掌：定期航線之規劃及其經營績效管理事項，分為亞洲、歐洲、美洲。 功能：各航線業務目標之訂定，艙位控制與協調，行銷策略之制定與執行，各地區代理行分支機構業務督導與檢討，協助代理行洽攬貨載與開發新市場，業務糾紛客訴之處理，客戶服務，航線市場資訊之搜集、研析與運用，運費同盟有關事務之處理。 |
|
特殊業務部 |
職掌：冷凍貨載業務及全球性客戶業務之擬訂與管理事項。 功能：冷凍貨櫃業務之中長期發展計畫、定價、行銷策略、年度目標、預算、需求計劃之擬定，冷櫃設備之統籌分配與管理，冷櫃營運盈虧之統計分析、全球性客戶業務之管理，冷櫃市場與全球性客戶資訊蒐集、研析與運用。 |
|
|
定航企劃部 |
職掌：行銷策略之擬定執行、市場開發與客戶服務事項。 功能：定期航線短、中、長期發展計畫之研擬與推動，新航線與新市場之研擬與開發，策略聯盟及航線合作之規劃、談判、簽約，貨櫃船隊汰舊更新計畫，航線經營績效管理，船隊調度計劃之研議，貨櫃船租賃業務之辦理。 |
資料來源：陽明海運股份有限公司
三、小結
海運公司由於跨足領域廣且具專業性，故其單位分工詳細，各司其職，以創造公司最大利益之前提下，透過部門單位之間協調合作，提供其完整的運輸服務。
第二節 船運規劃師
船運規劃師（Ship
planner）為海運公司內主要負責船期控制及貨載管理工作之人員；早期此作業人員皆為具備海上豐富經驗之貨船船長調岸擔任，故以駐埠船長（Port Captain）稱之，近年來因人員短缺，逐步放寬調岸資格，隨即便有大副、船副投入，甚至也接受相關科系畢業生以公司招考員工方式進入此工作，故此職稱便開始出現多樣化的稱呼。以國內知名海運公司為例，有依海上實際資歷稱呼駐埠船長、駐埠大副、駐埠船副，也有公司無論海上資歷皆以船運規劃師稱之，國內各海運公司並無一致之稱呼，本研究採取船運規劃師一詞作論述。
一、船運規劃師之功能
船運規劃師主要工作為船期控制及貨載管理。在船期控制部分從一開始， 業務單位經過審慎的評估市場利潤決定開發航線後，運務單位由船運規劃師配合新市場開發依靠港順序、航程距離、船速、預計裝卸量、碼頭裝卸效率、船席靠泊時段…等，設計合理且最佳之初始船期表（Proforma Schedule），使船舶能以經濟、安全並在同業相同市場中最具競爭力，維持三個月以上之船舶長程船期表（Long Term Schedule），且即時更新短程船期表（Coastal Schedule or Short Term Schedule），以利托運人（Shipper）及其他相關人員參考，預作準備。航線營運中，如何確保船舶準確的依設計船期運作，以及當船舶因任何因素發生延遲，包括:海上天候因素、機器故障、碼頭擁擠、碼頭裝卸機具故障、碼頭工人罷工、海事意外、港口港務局（Port State Control；PSC）之扣船、船舶導入（Phase In）時之延遲、港口潮汐、港口封閉、節省營運成本（楊曜穗，2005）…等等時，該採取何種最節省營運成本支出且最有效、快速與影響相對較小的追回船期計畫（Recover
Plan），其應變策略包含消耗緩衝時間、加俥、限制裝貨量、跳港…等。（黃智國，2004）
在貨載管理部份以製作積載規劃為主，一個好的積載規劃，可以確保船舶適航性、降低船舶損傷、減少碼頭裝卸貨作業的翻艙及縮短滯港時間，控制船期準確及增加營運利益；而一個完整的積載規劃須由各海運公司運務部門之船運規劃師利用輔助性的電腦試算軟體製作貨櫃積載圖（stowage plan）或稱裝載指示（Loading Instruction）配合經驗判斷及其他方式檢視其符合相關條件與限制後，交由碼頭配艙人員或港口理貨人員依貨櫃申報重量決定裝船位置
，待船舶靠泊完成後，再由船上大副，船長做最後的審核，確認預載圖符合船舶適航性後，才得以執行貨櫃裝船作業。
編製預載圖的工作有許多要求和限制及多方面因素，其過程既複雜且繁瑣，極具專業性，製作過程中，即便經驗豐富之配載人員仍難免發生差錯，加上船舶大型化趨勢，也相對提高配載的困難度，為避免非必要性的翻艙和不佳的船舶適航性而導致海運公司的損失，正確的編製預載圖實為運送過程中十分重要的階段，而此一階段的第一個步驟通常為各海運公司運務部門之船運規劃師為之。
二、船運規劃師與貨櫃海運公司之關係
根據上述海運規劃師之功能，可將船運規劃師與貨櫃海運公司之關係視為船運規劃師對於船期控制及貨載管理之關係加以探討。對海運而言，用以決定個各貨櫃在船舶上的存放位置之貨櫃排艙計畫（stowage plan）對貨櫃的裝卸成本有極大的影響，例如港口的貨櫃堆放作業及裝卸機具、搬運機具和相關人力的調度，皆取決於貨櫃積載圖。至於積載圖的優劣，可從對船隻安全性的影響及翻櫃成本的多廣進行評估設計不佳的貨櫃積載圖會導致貨櫃船上發生嚴重的壓櫃（over-stowage），產生大量的翻櫃（shifting）成本，進而使總裝卸成本增加。（顏上堯、杜宇平、張耿宗，2005）
三、小結
船運規劃師與貨櫃海運公司的關係可謂密不可分，船期之延遲所造成的影響包括海運公司的商譽損失、後續之船期追趕成本、轉運貨之安排轉運事宜及造成碼頭船席的擁擠狀況。且而後採取的追趕決策適當與否，更將影響其追趕成本支出，以及航商運送服務品質與苦心經營的口碑，其影響甚為重大。
貨物積載作業的疏失所產生非必要性的翻艙和不佳的船舶適航性，小則衍生碼頭翻艙費用，嚴重則傷害船體並可能危及人命安全，其損失難以預估。
第三節 船運規劃師作業管理績效之決定因素
所謂決定因素亦可稱之為關鍵成功因素（Key Success Factors；KSF或 Critical Success Factors；CSF）就是指考量整體面和個體面所有可能影響表現的因素後，所能掌握的重要關鍵因素。
績效管理強調主管與員工之間對工作目標的設定，以職責為基礎，以工作表現為中心，透過主管與部屬之間互動、諮商檢討工作上的得失，使部屬了解主管的要求與工作標準。依工作成果來衡量績效，並使員工不斷的經歷新的經驗、培養新的技術，在主管適時的協助下來完成工作目標，並累積工作歷練，成為企業的主力。（丁志遠，2003） 豐富的工作經驗，對於工作之表現皆有正向之影響。藉由工作經驗的累積，將會使員工工作技能增加，進而提昇工作之績效。（Sutermeister，1976）船運規劃師在岸上船運規劃的相關工作經歷越豐富，績效表現結果理當越佳，而且其主要工作為船期控制與貨載管理，必須熟悉船運流程、海運相關知識以及了解船舶、航線特性，故須同時兼顧海上相關工作資歷。
教育訓練程度，顧名思義為“教育”與“訓練”程度。教育是指任何發展個人在所生存的社會中有價值、有需要的能力、態度、行為之長期、廣泛、全面、發展之的學習工作。訓練是指公司用來協助員工學習，目的為幫助員工達成公司目標之短期性、專業性、功能性的學習。而教育與訓練是組織促使員工學習與工作有關的知識與技能，以提升工作技巧與績效，進而達成組織目標的一項學習工作。（陳建光，2000）透過教育訓練，船運規劃師更能提高績效表現，主要以時間點區分為職前訓練與在職訓練。
溝通協調能力在任何組織行為中都相當極重要，溝通最大的目的是達到說話者與傾聽者彼此間互相的了解。其本質就是使雙方瞭解彼此要傳達的訊息，是一個有意義的互動歷程。（余緹湄，2003）良好的人際溝通能力，能夠提高工作效率及工作滿足感，並且降低組織衝突。績效管理的關鍵行爲有管理支援、適當懲罰、員工參與、有效溝通、組織規範、專業培訓和適度激勵七個因素。（潘俊霖，2005）依船運規劃師接觸的對象，公司內與上級長官、部門同事間需有良好溝通；與岸上相關單位，還有船上船長、大副等協調貨載配艙，與船速調整建議；公司內其他單位主要有與業務、櫃務部門與聯營夥伴間艙位分配等；英文能力是船運規劃師與上述各單位聯絡時主要使用語言，如果不能精準的表達與正確的理解，必會造成作業上的困擾，影響績效表現結果，故將以對上、對平行單位、對下、對公司內部其他單位、對公司外部其他單位及英文能力來衡量船運規劃師溝通協調能力。
資訊的多樣化可使工作績效不彰的團隊可藉由有效的資訊的交換、觀點的溝通來改善績效。（Nonaka＆Takeuchi，1995）在經驗和專家知識，關於職能背景多樣化部份，亦有學者研究指出多樣化對於團隊績效有正向影響。擔任船運規劃師必須具備完整的物流運籌觀念，包含海運、港埠、通關進出口、陸運等流程，以船員轉任之船運規劃師而言，因自身海上經歷緣故，對於海運流程熟悉度高，但對於港埠、通關進出口、陸運等流程熟悉程度較為缺乏，故以此三項流程熟悉程度衡量船運規劃師多樣化技能。
組織承諾是為個人對組織的認同與對工作投入的程度。（Porter，1974）。或個人對組織具有忠誠、認同與投入。（Mitchell，1979）而後許多學者皆以上述的三個要素解釋組織承諾。所以組織承諾可解釋為為個人將組織的目標和價值產生認同感和忠誠度，而願意持續留在組織中盡心盡力。國內也有研究發現組織承諾對工作績效具有顯著正向影響。（余燧賓，2002）由於船運規劃師具有海員資格的背景、隨時待命的工作內容與時間性，有別於一般公司員工，故本研究將船運規劃師組織承諾程度分為對公司認同程度、對工作投入程度及留職意願加以探討。
根據上述文獻探討與考量船運規劃師作業實務狀況，本研究將船運規劃師作業管理之決定因素歸納為船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能、船運規劃師組織承諾程度，五個主要構面予以探討。
第四節 船運規劃師之作業管理績效表現
績效（performance）係指目標達成之程度。可以視為直接的成果（Peter F. Drucker，1966），或稱為一項活動的最終結果（Robbins and Coulter，2002）。工作表現係指工作者在執行個人工作時，所有達成其目標（工作或組織目標）的工作產出或生產力。（吳麗秋，1987）
績效可定義為達成目標的程度及運用資源的情形，所以透過績效的衡量能判斷公司及員工價值，並找出公司優勢及劣勢。透過管理控制系統運用的過程中，可以獲得組織內各部份或員工的績效表現資訊，進而提供組織實施員工績效獎勵制度的客觀資訊;而進行控制程序之前必須先設定組織整體目標及關鍵績效指標。（Key Performance Index；KPI）（張世佳，2004）
近年來各公司常以KPI作為績效表現衡量指標，用以與實際結果做差異分析，了解組織與員工績效表現結果，進而採取矯正措施。完整的績效評估，除了能得到員工過去的績效表現外，其目的為藉由績效評估來幫助員工在工作上的成長與進步。（鄭瀛川、王榮春、曾河嶸，1997）
工作表現評估能促使好的工作表現被認知，進而獲得合理的報酬，而不好的表現則應被改正的一種制度。（郭崑謨，1983）
適當的績效評估指標會因各產業特性、組織目標、架構、企業文化不同而有差異，故需採不同的績效評估模式。（劉平文，1993）
貨櫃航運公司營運之影響因素，應予首先考量之影響因素為「市場貨源」、「船舶取得成本」、「船隊經營策略」及「油料成本」。（楊啟宏，2006）
本研究專注於船運規劃師的績效表現對公司經營的助益，期望公司能因船運規劃師績效表現結果的提升而減少支出進而增加盈收。船運規劃師主要工作就是船期控制與貨載管理，船期控制最主要的衡量標準就是準確率以及當船期延遲後採取最經濟有效之追趕策略，貨載管理首重翻艙率的降低，無論是因配艙失誤或載運特殊貨所導致，還須避免貨損、船損，除了船運規劃師本身特別留意，各港交付貨物預報也會影響其表現，故須設法提高其準時性及準確性，而近年來國際原油價格波動嚴重，以海運公司而言，油耗成本相當可觀，也佔公司成本很大的比重，既然無法控制原油價格，就必須對於油耗進行控管，儘可能維持經濟船速運作，避免不必要之加俥，這也是各大海運公司近來相當重視的課題之一。
故本研究根據上述文獻探討與船運規劃師工作實務狀況，將船運規劃師之作業管理績效歸納為船期控制、貨載管理及油耗控管三個構面予以探討。
第三章 研究方法
本章第一節界定本研究範圍與限制；第二節提出本研究之研究架構及建立研究假說；第三節陳述本研究的變項衡量；第四節說明資料分析方法。
第一節 研究範圍與限制
本研究範圍以國內貨櫃海運公司為主，對象以貨櫃海運公司內負責管理船期及製作積載規劃之初步規劃者，意即船舶規劃師為實證對象，故問卷以紙本與電子問卷方式發放給國內知名海運公司現任與曾任之船運規劃師。
本研究結合理論與實務經驗，探討國內海運公司船運規劃師作業管理績效之決定因素，但礙於時間、樣本及研究人員有限等因素，以致產生下列研究限制：
一、研究構面：作業管理績效之決定因素，本研究列出：船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能及船運規劃師組織承諾程度；績效表現結果也只列其最主要三項構面：船期控制、貨載管理及油耗控管，其他影響績效的因素與績效表現結果則未納入本研究範圍內。
二、研究樣本：本研究對象為台灣之海運公司船運規劃師，不包括碼頭配艙人員，理貨人員，船舶大副等相關作業人員。加上國內海運公司船隊規模大小相差甚遠，海運公司之船運規劃師配置人員多寡不一，致使問卷回收不平均。且配合意願不高或其他因素，無法成功發放問卷，加上研究人員不足，無法對全國海運公司船運規劃師進行問卷調查，因此本研究盡可能依公司船隊規模排名等原則選出具樣本代表性的，列入問卷調查。
三、研究方法：本研究採取發放問卷調查之方式，採取複迴歸分析之統計方法，難免有不全之處。變數衡量標準，採用李克特七點尺度量表，僅止探討程度上之區別。
第二節 研究架構與假說
將於本節提出研究之架構，並提出假說。透過之前的文獻探討了解作業管理績效的決定因素後，本研究欲透過實證作業管理績效之決定因素對績效表現結果的影響情形，研究架構如圖4所示。
圖4 研究架構
依據前述研究目的、文獻探討及研究架構之整理結果，提出本研究假設如下：
H1：船運規劃師工作資歷對績效表現結果具正向影響作用。
H1-a：船運規劃師工作資歷對船期控制具正向影響作用。
H1-b：船運規劃師工作資歷對貨載管理具正向影響作用。
H1-c：船運規劃師工作資歷對油耗控管具正向影響作用。
H2：船運規劃師教育訓練程度對績效表現結果具正向影響作用。
H2-a：船運規劃師教育訓練程度對船期控制具正向影響作用。
H2-b：船運規劃師教育訓練程度對貨載管理具正向影響作用。
H2-c：船運規劃師教育訓練程度對油耗控管具正向影響作用。
H3：船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果具正向影響作用。
H3-a：船運規劃師溝通協調能力對船期控制具正向影響作用。
H3-b：船運規劃師溝通協調能力對貨載管理具正向影響作用。
H3-c：船運規劃師溝通協調能力對油耗控管具正向影響作用。
H4：船運規劃師多樣化技能對績效表現結果具正向影響作用。
H4-a：船運規劃師多樣化技能對船期控制具正向影響作用。
H4-b：船運規劃師多樣化技能對貨載管理具正向影響作用。
H4-c：船運規劃師多樣化技能對油耗控管具正向影響作用。
H5：船運規劃師組織承諾程度對績效表現結果具正向影響作用。
H5-a：船運規劃師組織承諾程度對船期控制具正向影響作用。
H5-b：船運規劃師組織承諾程度對貨載管理具正向影響作用。
H5-c：船運規劃師組織承諾程度對油耗控管具正向影響作用。
第三節 研究變數衡量
本研究架構的變數分兩個部份，分別是作業管理績效的決定因素及績效表現結果。利用李克特Likert七點尺度量表做為衡量標準，評量分數說明如下：非常同意7分、同意6分、稍微同意5分、普通4分、稍微不同意3分，不同意2分、非常不同意1分，以單一選擇方式進行填答，由受測者自由勾選。依據文獻整理，將各研究中作業管理績效的決定因素及績效表現結果，說明如下。
一、作業管理績效的決定因素之衡量
在船運規劃師作業管理績效的決定因素的衡量上，本研究彙整八項與船運規劃師作業管理績效有關之因素作為衡量變數，變數包括船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能、船運規劃師組織承諾程度，五個因素。
每一個變數均由2到6個不等的問項加以衡量，分別說明如下：
(一)船運規劃師工作資歷：因海運公司船運規劃師多為具有海上資歷之船長、大副或船副擔任，故分為陸上及海上工作資歷。
(二)船運規劃師教育訓練程度：分為職前與在職教育訓練程度。
(三)船運規劃師溝通協調能力：分為對上級長官、對平行單位、對下級單位、對公司內部其他單位及公司外部其他單位之溝通協調能力，另外因船運規劃師之工作必須與各國碼頭作業人員溝通協調，主要以英文為主要溝通語言，故將英語能力列入考量。
(四)船運規劃師多樣化技能：主要為具備多樣化與海運相關之技能，熟悉各相關作業流程、海關進出口通關、港埠作業與陸上運輸管理之流程。
(五)船運規劃師組織承諾程度：組織承諾為個人將組織的目標和價值產生認同感和忠誠度，而願意持續留在組織中盡心盡力，尤其是海運公司船運規劃師多為船上航行員轉岸或調岸工作，本身具有航行員資格，加上船運規劃師工作為責任制，全天候待命之精神壓力且薪資較海上航行員減少許多，導致其工作滿足感、工作投入程度及留職意願與一般公司員工有所差異，特別列出探討。故此研究將船運規劃師組織承諾程度分為對公司認同程度、對工作投入程度及留職意願分別探討。
衡量尺度採李克特七點尺度量表。其變數、變數衡量問項，整理如表6 所示。
表6
作業管理績效之決定因素之構面與衡量項目
|
變數 |
變數衡量項目 |
|
船運規劃師工作資歷 |
岸上相關工作資歷 海上相關工作資歷 |
|
船運規劃師教育訓練程度 |
職前教育訓練程度 在職教育訓練程度 |
|
船運規劃師溝通協調能力 |
對上溝通協調能力 對平行單位溝通協調能力 對下溝通協調能力 對公司內部其他單位溝通協調能力 對公司外部其他單位溝通協調能力 英語能力 |
|
船運規劃師多樣化技能 |
海關進出口通關流程熟悉程度 港埠作業流程熟悉程度 陸上運輸管理流程熟悉程度 |
|
船運規劃師組織承諾程度 |
對公司認同程度 對工作投入程度 留職意願 |
二、績效表現結果之衡量
在績效表現結果的衡量上，本研究彙整三項與船運規劃師作業有關之績效表現作為衡量變數，變數包括船期控制、貨載管理及油耗控管三個績效表現結果。每一個變數均由2到4個不等的項目加以衡量，分別說明如下：
(一)船期控制
提高船期準確率：透過與船舶及碼頭相關人員回報船期管理報表確實掌握船舶動態、與各相關單位保持密切聯繫、做好預先計畫…等方法，儘量避免發生船期延遲之情事，維持船舶依船期表之規劃航行，以提高船期準確率。
減少採取追趕船期策略之額外支出：當船期延遲後，須採取最節省營運成本支出且最有效、快速與影響相對較小的追回船期計畫。其策略包含消耗緩衝時間、加俥、限制裝貨量、跳港…等。
(二)貨載管理
減少因配艙失誤造成之翻艙率：製作預載圖有許多要求、限制及多方面因素須考量，其過程既複雜且繁瑣，船運規劃師憑藉自身專業及經驗配合輔助性的電腦試算軟體，儘可能減少因配艙失誤造成的翻艙。
減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險：一般尺寸之貨櫃為二十呎櫃(
減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷：不當之配載造成船舶應力不佳，會提高航行中海況對船舶之影響，增加船舶主機功率輸出滑失率，另外也需定期保養主機，船殼，以保持船舶最佳狀態，降低主機功率輸出滑失率避免船舶應力不佳與船體損傷。
提高各港交付貨物預報之準時性及準確性：船舶開航前所規劃之積載圖，皆根據預測的貨櫃資料即貨物預報(Cargo booking forecast；CBF)，故嚴格要求各港負責人員交付貨物預報的準時性及準確性有助於船運規劃師製作積載圖的正確性。
(三)油耗控管
降低船舶航行速度：維持經濟船速(Economic speed)航行，避免不必要之加俥，甚至以船期準確的前提之下，採取更低之船速，以節省燃油。
縮短船舶滯港時間： 滯港時間以裝卸貨作業為主，但尚有添加燃油(Bunker)作業、港口當局管制(Port state control；PSC)檢查作業、潮汐時間…等因素， 減少船舶滯港時間，相對增加船舶可運用之航行時間，使船舶更能以更經濟船速航行，也減少延遲，或因延遲採取加俥策略所耗損之油料。
衡量尺度採李克特七點尺度量表。其變數、變數衡量項目，整理如表7所示。
表7 績效表現結果之構面與衡量項目
|
變數 |
變數衡量項目 |
|
船期控制 |
提高船期準確率 減少採取追趕船期策略之額外支出 |
|
貨載管理 |
減少因配艙失誤造成之翻艙率 減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險 減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷 提高各港交付貨物預報之準時性及準確性 |
|
油耗控管 |
降低船舶航行速度 縮短船舶滯港時間 |
第四節 資料分析方法
本分析工具採用SPSS for Windows (12.0版)套裝軟體進行資料分析。
資料分析方法分為三個階段：第一階段：分別針對作業管理績效之決定因素及績效表現結果兩構面之衡量問項，利用探索性因素分析結果支持因素構面之假設，確保問卷之效度。第二階段：分別針對作業管理績效之決定因素及績效表現結果下所歸屬的問項評估值予以加總平均，其平均值做為下一階段進行複迴歸分析的資料。第三階段：進行複迴歸分析又稱多元迴歸分析(multiple regression)，屬單準則變數之相依方法，是依據事物內部因素變化的因果關係來預測事物未來的發展趨勢。因此，本研究以此方法來驗證船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果之關係。
第四章 研究結果分析與討論
本章將分成三節加以敘述：第一節為樣本結構分析；第二節為信度與效度分析；第三節為複回歸分析結果。本研究使用SPSS
第一節 樣本結構分析
本研究因樣本對象設定為國內貨櫃海運公司之船舶規劃師，符合此條件之國內現職人員不多，故在問卷之發放與回收難度頗高，本問卷以紙本郵寄、直接發放與電子問卷方式發放給包含長榮海運、陽明海運、萬海航運、正利航業、德翔航運、台塑海運…等國內知名海運公司現任與曾任之船運規劃師，一共發出113 份，已幾乎涵蓋多數的現職船運規劃師，發放時間為
表8
樣本來源與問卷回收資料
|
問卷 |
發放問卷份數 |
回收問卷份數 |
有效問卷份數 |
|
長榮海運 |
42 |
35 |
30 |
|
陽明海運 |
30 |
30 |
30 |
|
萬海航運 |
9 |
9 |
7 |
|
正利航業 |
5 |
0 |
0 |
|
德翔航運 |
3 |
3 |
3 |
|
台塑海運 |
1 |
1 |
1 |
|
曾任 |
23 |
19 |
19 |
|
統計份數 |
113 |
97 |
90 |
|
問卷回收率(%) |
85.84% |
||
|
有效問卷回收率(%) |
79.65% |
||
首先對回收之問卷進行敘述性統計，針對國內貨櫃海運公司之船運規劃師基本屬性的問項以敘述性統計方式，表示其次數的分配情況、百分比，以了解其問項的分布狀況。本節利用描述性統計分析瞭解船運規劃師的背景屬性分佈情形及以各個問項的分布狀況。針對國內貨櫃海運公司之船運規劃師進行抽樣調查，回收有效問卷共90份，樣本資料之描述性分析，內容包含受訪者性別、年齡、學歷、擔任船舶規劃師年資、海上最高職務、目前職稱及服務公司貨櫃輪艘數（含租賃）共七項，樣本結構如表9所示。
整體而言，受訪者以男性居多，佔88.9%，這和早期海事院校航海科系限收男性有關，年齡以31-35歲、教育程度以大學為主，擔任船舶規劃師年資大多為2-5年且目前級職多為專員，顯示此工作之留職率偏低，海上最高職務約平均分布於資深船副以上到船長之間為主，佔74.4%，服務公司貨櫃輪艘數（含租賃）多為61艘以上，佔95.6%，由此可知問卷來源大多來自國內前三大貨櫃海運公司，長榮海運、陽明海運與萬海航運。
表9 樣本結構 （n=90）
|
基本資料屬性 |
樣本數 |
百分比（%） |
|
|
性別 |
男 |
80 |
88.9% |
|
女 |
10 |
11.1% |
|
|
年齡 |
25歲（含）以下 |
3 |
3.3% |
|
26-30歲 |
10 |
11.1% |
|
|
31-35歲 |
27 |
30.0% |
|
|
36-40歲 |
15 |
16.7% |
|
|
41-45歲 |
3 |
3.3% |
|
|
46-50歲 |
10 |
11.1% |
|
|
51歲（含）以上 |
22 |
24.4% |
|
|
教育程度 |
高中、職（含）以下 |
1 |
1.1% |
|
專科 |
12 |
13.3% |
|
|
大學 |
59 |
65.6% |
|
|
研究所（含）以上 |
18 |
20.0% |
|
|
擔任船舶規劃師年資 |
1年（含）以下 |
16 |
17.8% |
|
2-5 年 |
46 |
51.1% |
|
|
6-10 年 |
19 |
21.1% |
|
|
11-15 年 |
6 |
6.7% |
|
|
16-20 年 |
1 |
1.1% |
|
|
21 年（含）以上 |
2 |
2.2% |
|
|
海上最高職務 |
見習船副 |
8 |
8.9% |
|
資淺船副 |
9 |
10.0% |
|
|
資深船副 |
25 |
27.8% |
|
|
大副 |
20 |
22.2% |
|
|
船長 |
22 |
24.4% |
|
|
無 |
6 |
6.7% |
|
|
目前級職 |
專員 |
37 |
41.1% |
|
課長/副課長 |
12 |
13.3% |
|
|
經理/副理（含）以上 |
7 |
7.8% |
|
|
在岸辦公船員 |
26 |
28.9% |
|
|
曾任 |
8 |
8.9% |
|
|
服務公司 |
5艘（含）以內 |
1 |
1.1% |
|
6-30艘 |
3 |
3.3% |
|
|
61-90艘 |
54 |
60.0% |
|
|
91艘（含）以上 |
32 |
35.6% |
|
第二節 回收樣本之敘述統計分析
本節主要利用平均數與標準差之敘述性統計，以了解回收樣本基本資料狀況。
作業管理績效之決定因素，採用船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能、船運規劃師組織承諾程度做為五個主要研究構面。
平均數越高表示受訪者在此項的程度越高，船運規劃師工作資歷方面，以「2.你的海上相關工作資歷非常久。」平均數最高(4.3333)，表示船運規劃師大多具有較長的海上資歷，根據結構分析，海上最高職務約平均分布於資深船副以上到船長之間為主，佔74.4%。船運規劃師教育訓練程度方面，以「6.你接受的在職訓練項目非常多元」平均數最高(4.2778)，表示船運規劃師所受之在職訓練項目多元。船運規劃師溝通協調能力方面，以「8.你對部門同事之溝通協調能力非常好。」平均數最高(5.1667)，表示船運規劃師較好的溝通協調能力多展現於在部門同事之間。船運規劃師多樣化技能方面，以「14.你對港埠作業流程熟悉程度非常高。」平均數最高(4.7222)，表示船運規劃師在各項先關技能中，以港埠作業流程最為熟悉。船運規劃師組織承諾程度方面，以「17.你對工作投入程度非常高。」平均數最高(5.6556)，表示船運規劃師對於工作投入程度高。如表10所示。
表10
作業管理績效之決定因素平均數與標準差之統計分析
|
作業管理績效之決定因素構面與問項 |
平均數 |
標準差 |
|
船運規劃師工作資歷 |
4.2667 |
1.6009 |
|
1你的岸上相關工作資歷非常久。 |
4.2000 |
1.7559 |
|
2你的海上相關工作資歷非常久。 |
4.3333 |
1.8113 |
|
船運規劃師教育訓練程度 |
4.0806 |
1.4206 |
|
3你接受的職前訓練時間非常長。 |
3.7444 |
1.5975 |
|
4你接受的職前訓練項目非常多元。 |
4.1667 |
1.6575 |
|
5你接受的在職訓練時間非常長。 |
4.1333 |
1.5080 |
|
6你接受的在職訓練項目非常多元。 |
4.2778 |
1.6008 |
|
船運規劃師溝通協調能力 |
4.8333 |
0.9631 |
|
7你對上級長官之溝通協調能力非常好。 |
4.6556 |
1.2285 |
|
8你對部門同事之溝通協調能力非常好。 |
5.1667 |
1.1636 |
|
9你對下屬單位之溝通協調能力非常好。 |
5.0333 |
1.2402 |
|
10你對公司內部其他單位之溝通協調能力非常好。 |
5.0333 |
1.1263 |
|
11你對公司外部其他單位之溝通協調能力非常好。 |
5.0111 |
1.0757 |
|
12你的英文能力非常好。 |
4.1000 |
1.1617 |
|
船運規劃師多樣化技能 |
4.3148 |
1.1807 |
|
13你對海關進出口通關流程熟悉程度非常高。 |
3.9333 |
1.3222 |
|
14你對港埠作業流程熟悉程度非常高。 |
4.7222 |
1.2634 |
|
15你對陸上運輸管理流程熟悉程度非常高。 |
4.2889 |
1.3003 |
|
船運規劃師組織承諾程度 |
5.2926 |
1.1436 |
|
16你對公司認同程度非常高。 |
5.3778 |
1.3373 |
|
17你對工作投入程度非常高。 |
5.6556 |
1.1134 |
|
18你的留職意願非常高。 |
4.8444 |
1.6069 |
船運規劃師績效表現結果，採用船期控制、貨載管理及油耗控管三個績效表現結果做為主要研究構面。平均數越高表示受訪者在此項的表現越好，船期控制方面，以「1.你對提高船期準確率的能力。」平均數最高(5.0889)，表示船運規劃師對船期準確率的提高，表現是好的。
貨載管理方面，以「3.你對減少因配艙失誤造成之翻艙率的能力。」平均數最高(5.7667)，表示船運規劃師對於因配艙失誤造成之翻艙率的減少，表現是好的。
油耗控管方面，以「8.你對縮短船舶滯港時間的能力。」平均數最高(5.0667)，表示船運規劃師有能力縮短船舶滯港時間。如表11所示。
表11
績效表現結果平均數與標準差之統計分析
|
績效表現結果構面與問項 |
平均數 |
標準差 |
|
船期控制 |
5.0500 |
1.2064 |
|
1你對提高船期準確率的能力。 |
5.0889 |
1.2689 |
|
2你對減少採取追趕船期策略之額外支出的能力。 |
5.0111 |
1.2316 |
|
貨載管理 |
5.4917 |
1.0436 |
|
3你對減少因配艙失誤造成之翻艙率的能力。 |
5.7667 |
1.0499 |
|
4你對減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險的能力。 |
5.6667 |
1.1318 |
|
5你對減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷的能力。 |
5.5333 |
1.1631 |
|
6你對提高各港交付貨物預報之準時性及準確性的能力。 |
5.0000 |
1.2720 |
|
油耗控管 |
5.0278 |
1.0974 |
|
7你對降低船舶航行速度的能力。 |
4.9889 |
1.1563 |
|
8你對縮短船舶滯港時間的能力。 |
5.0667 |
1.1785 |
第三節 信度與效度分析
本節將對回收之問卷進行信度（reliability）與效度（validity）分析。
效度（validity）為測量的正確性（accuracy），效度越高表示其測量結果越能顯現其內容之真正特徵。效度分析又分效標關聯效度（criterion-related validity）、內容效度（content
validity）與建構效度（construct validity）。
本研究假設船運規劃師作業管理績效之決定因素之程度越高，則其績效表現結果越好，具有正向關聯性，符合效標關聯效度；本研究以自身專業知識、參考相關文獻並與多位海運界資深船運規劃師討論，以確保其問卷尺度、內容具有完整性及代表性，故符合內容效度；最後運用統計軟體SPSS
檢查KMO值取樣適當性檢定，以確定其資料是否適合進行因素分析，如表12所示。
表12
KMO值與Bartlett球形檢定
|
構面 |
|
作業管理績效之決定因素 |
績效表現結果 |
|
|
KMO取樣適切性量數 |
0.823 |
0.854 |
||
|
Bartlett |
近似卡方分配 |
1131.322 |
734.415 |
|
|
自由度 |
153 |
28 |
||
|
顯著性 |
0.000*** |
0.000*** |
||
註： ***：p<0.001，表示非常顯著。
KMO值若小於0.5，較不適合進行因素分析（Kaiser，1974）；KMO值越大，表示越適合進行因素分析，KMO值若大於0.7，表示資料可性度高，適合進行因素分析（吳統雄，1990）。本研究兩構面KMO值分別為0.823及0.854，Bartlett 球形檢定也皆為非常顯著，故此資料適合進行因素分析。
信度即測量之可靠性（trustworthiness）、可表現測量的一致性（consistency）、穩定性（stability）。信度Cronbach’s α值，各家學者見解標準不一，本研究根據Cuieford觀點，Cronbach’s α值越大表示其因素內各細項間的相關性越大，當Cronbach’s α大於0.7為高信度，介於0.7和0.35之間為中信度，小於0.35者為低信度，應予拒絕。針對本研究量表進行信度評估，得船運規劃師作業管理績效之決定因素之整體信度分析α值=0.887；績效表現結果之整體信度分析α值=0.944；而本問卷之整體信度分析α值=0.926，可見本研究屬高信度。
作業管理績效之決定因素探索性因素分析，從18個問項中，萃取出五個構面特徵值皆大於1，其Cronbach’s α值分別為船運規劃師工作資歷（Cronbach’s α值為0.758）、船運規劃師教育訓練程度（Cronbach’s α值為0.915）、船運規劃師溝通協調能力（Cronbach’s α值為0.906）、船運規劃師多樣化技能（Cronbach’s α值為0.898）、組織承諾程度（Cronbach’s α值為0.785），總量表信度0.887，累積解釋變異量為77.758%，表示本量表信度良好，具內部一致性。如表13所示。
表13
作業管理績效之決定因素探索性因素分析
|
構面 |
變項 |
因素 |
特徵值 |
累積解釋變異量(%) |
各構面 Cronbach’s α值 |
|
船運規劃師工作資歷 |
1你的岸上相關工作資歷非常久。 |
0.713 |
1.611 |
22.835 |
0.758 |
|
2你的海上相關工作資歷非常久。 |
0.917 |
||||
|
船運規劃師教育訓練程度 |
3你接受的職前訓練時間非常長。 |
0.837 |
3.187 |
41.138 |
0.915 |
|
4你接受的職前訓練項目非常多元。 |
0.922 |
||||
|
5你接受的在職訓練時間非常長。 |
0.881 |
||||
|
6你接受的在職訓練項目非常多元。 |
0.89 |
||||
|
船運規劃師溝通協調能力 |
7你對上級長官之溝通協調能力非常好。 |
0.691 |
4.121 |
56.177 |
0.906 |
|
8你對部門同事之溝通協調能力非常好。 |
0.842 |
||||
|
9你對下屬單位之溝通協調能力非常好。 |
0.784 |
||||
|
10你對公司內部其他單位之溝通協調能力非常好。 |
0.841 |
||||
|
11你對公司外部其他單位之溝通協調能力非常好。 |
0.825 |
||||
|
12你的英文能力非常好。 |
0.546 |
||||
|
船運規劃師多樣化技能 |
13你對海關進出口通關流程熟悉程度非常高。 |
0.892 |
2.492 |
67.914 |
0.898 |
|
14你對港埠作業流程熟悉程度非常高。 |
0.848 |
||||
|
15你對陸上運輸管理流程熟悉程度非常高。 |
0.857 |
||||
|
船運規劃師組織承諾程度 |
16你對公司認同程度非常高。 |
0.783 |
2.092 |
77.758 |
0.785 |
|
17你對工作投入程度非常高。 |
0.771 |
||||
|
18你的留職意願非常高。 |
0.711 |
||||
|
作業管理績效之決定因素信度 (Cronbach’s α值 ) |
|
|
0.887 |
||
其績效表現結果探索性因素分析從8個問項中，萃取出三個構面特徵值皆大於1，各變項的Cronbach’s α值分別為船期控制（Cronbach’s α值為0.926）、貨載管理（Cronbach’s α值為0.924）、油耗控管（Cronbach’s α值為0.868），總量表信度0.944，累積解釋變異量為88.776%，表示本量表信度良好，具內部一致性。如表14所示。
表14
績效表現結果探索性因素分析
|
構面 |
變項 |
因素負荷量 |
特徵值 |
累積解釋變異量(%) |
各變項的Cronbach’s α值 |
|
船期控制 |
1你對提高船期準確率的能力。 |
0.876 |
1.862 |
32.474 |
0.926 |
|
2你對減少採取追趕船期策略之額外支出的能力。 |
0.854 |
||||
|
貨載管理 |
3你對減少因配艙失誤造成之翻艙率的能力。 |
0.887 |
3.294 |
62.752 |
0.924 |
|
4你對減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險的能力。 |
0.856 |
||||
|
5你對減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷的能力。 |
0.732 |
||||
|
6你對提高各港交付貨物預報之準時性及準確性的能力。 |
0.707 |
||||
|
油耗控管 |
7你對降低船舶航行速度的能力。 |
0.798 |
1.767 |
88.776 |
0.868 |
|
8你對縮短船舶滯港時間的能力。 |
0.788 |
||||
|
績效表現結果信度 (Cronbach’s α值 ) |
|
0.944 |
|||
第四節 複回歸分析結果
複迴歸又稱「多元迴歸」（multiple regression）。迴歸分析是利用線性關係進行預測與解釋，複迴歸則是建立一套包含多各解釋項的多元迴歸模型，同時納入多個自變項來對依變數進行解釋與預測。（邱皓政，2000） 其結果可用以說明變項對目的變量之重要性或影響程度。
故本研究使用複迴歸分析來分析船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果之重要性及影響程度。本研究以船運規劃師績效表現結果（船期控制、貨載管理、油耗控管）為自變項，船運規劃師作業管理績效之決定因素（工作資歷、教育訓練程度、溝通協調能力、多樣化技能、組織承諾程度）為依變數進行複廻歸分析所獲得的實證結果彙整如表15。
表15
迴歸分析表
|
|
|
依變數 |
|
|
|
|
R1 |
R2 |
R3 |
VIF值 |
|
|
船期控制 |
貨載管理 |
油耗控管 |
|
|
自變數 |
|
|
|
|
|
船運規劃師工作資歷 |
0.176 |
0.189 |
0.129 |
1.339 |
|
|
2.375* |
3.194** |
1.911* |
|
|
船運規劃師教育訓練程度 |
-0.051 |
-0.116 |
0.006 |
1.067 |
|
|
-0.684 |
-1.951 |
0.084 |
|
|
船運規劃師溝通協調能力 |
0.301 |
0.497 |
0.407 |
2.105 |
|
|
1.953* |
4.022*** |
2.888** |
|
|
船運規劃師多樣化技能 |
0.332 |
0.118 |
0.193 |
1.435 |
|
|
3.195** |
1.424 |
2.030* |
|
|
船運規劃師組織承諾程度 |
-0.005 |
-0.014 |
0.023 |
1.785 |
|
|
-0.039 |
-0.149 |
0.210 |
|
|
調整後R² |
0.358 |
0.451 |
0.352 |
|
|
F值 |
10.936*** |
15.600*** |
10.682*** |
|
|
ANOVA檢定P值 |
0.000*** |
0.000*** |
0.000*** |
|
註：1. 表內數值：上為複廻歸係數β 值，下為t 值。
2.
*：p<0.05；**：p<0.01；***：p<0.001。
根據表15顯示，R1、R2、R3三組複廻歸模式之ANOVA檢定P 值皆為0.000，達到α<0.001
之顯著水準。此三組複廻歸模式各項自變數對船期控制、貨載管理及油耗控管的複廻歸模式之解釋能力R²值最大達45.1%，分別為R1為35.8%、R2為45.1%、R3為35.2%。其VIF值均小於10 (VIF最大值為2.105)，表示本研究無共線問題。其迴歸分析圖整理如圖5。
一、船運規劃師工作資歷對績效表現結果之影響分析
根據表15 實證結果顯示，船運規劃師工作資歷對績效表現結果的船期控制（廻歸係數值b=0.176；P 值為0.020）、貨載管理（廻歸係數值b=0.189；P 值為0.002）、及油耗控管（廻歸係數值b=0.129；P 值為0.059）具顯著正向影響作用，分別支持研究假設H1。根據研究分析結果顯然得知，船運規劃師工作資歷的時間越久，則績效表現結果越好。其工作資歷包含岸上相關資歷與海上相關資歷，岸上相關資歷主要為配艙工作，無論是擔任總公司船運規劃師或是碼頭作業人員，藉由經驗累積，皆有利於擔任船運規劃師對於船期控制、貨載管理及油耗控管的績效表現；而在海上相關資歷部分，93.3%的船運規劃師有海上工作資歷，主要為擔任貨船船長、大副或資深/資淺/見習船副，時間越長，職務越高，經驗與接觸業務越廣，其專業能力亦越佳。故船運規劃師工作資歷對績效表現結果具有正向影響。
二、船運規劃師教育訓練程度對績效表現結果之影響分析
根據表15 實證結果顯示，船運規劃師教育訓練程度對績效表現結果的船期控制（廻歸係數值b=-0.051；P 值為0.496）、對貨載管理（廻歸係數值b=-0.116；P 值為0.054）、對油耗控管
（廻歸係數值b=0.006；P 值為0.933），皆不具顯著影響作用，未支持研究假設H2。本研究嘗試推論，各公司對於船運規劃師之職前教育與在職教育缺乏，無論是職前或在職訓練，其訓練時間不足且項目也不夠多元，海運界通常採取師徒傳授，以達到訓練的目的，而往往在短時間內，必須接手其職務，獨立作業，更使職前訓練時間缺乏、項目有限，然而在職期間，因各司其職，須配合所靠港口的當地時間，教育時間不易匯整，加上各航線、船舶、碼頭特性不一，難以統籌教材進行在職訓練，故船運規劃師教育訓練程度對績效表現結果並不具顯著影響，說明了船運規劃師職前、在職教育訓練程度並非影響其績效表現之因素。
三、船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果之影響分析
根據表15 實證結果顯示，船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果的船期控制（廻歸係數值b=0.301；P 值為0.054）、貨載管理（廻歸係數值b=0.497；P 值為0.000）、及油耗控管（廻歸係數值b=0.407；P 值為0.005）具顯著正向影響作用，分別支持研究假設H3。根據研究分析結果得知，船運規劃師溝通協調的能力越好，則績效表現結果越好。其溝通協調能力包含對上級長官、對部門同事、對下屬單位、對公司內部其他單位、對公司外部其他單位及英文能力，對上級長官主要為對任務指派的內容理解與執行能力，並適度表達工作上遭遇之難題與建議作法，讓上級長官充分之悉其工作狀況與進度，進而適時加以指導與糾正；對部門同事主要為互相經驗分享，工作上的權衡，如泊位的取得優先順序、貨物轉運支援…等；對下屬單位主要為碼頭船邊配艙、理貨單位、代理行與船上負責貨物作業的船長、大副之貨物配載之指示與討論，雖船運規劃師依其專業給予專載指示，但碼頭配艙、理貨人員更能掌握現場實際狀況，船長、大副對船舶特性、實際油水、天候因素有更高程度的了解與考量；對公司內部其他單位，包含公司內所有相關部門之間的協調溝通互助，由尤其與業務、櫃務部門互動較為頻繁，業務部門攬裝實櫃為海運公司主要收益來源，櫃務部門回送空櫃供市場裝櫃託運亦同重要，但船舶裝載能力是固定的，顧此則失彼，故需船運規劃師居中、權衡溝通協調；對公司外部其他單位主要為同業聯營夥伴、託運人…等，特別是同業聯營夥伴亦敵亦友，溝通協調得宜，共創雙贏，反之，溝通協調失當，可能導致公司權益之重大損失；英文能力指的是船運規劃師與各單位溝通協調時，無論書信與口語常以英文為主，故英文的說、聽、讀、寫能力相當重要，精準的表達與正確的訊息理解，才能達成工作目標、順利解決問題。故其溝通協調能力越好，對於擔任船運規劃師在船期控制、貨載管理及油耗控管的績效表現更好，故船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果具有正向影響。
四、船運規劃師多樣化技能對績效表現結果之影響分析
根據表15 實證結果顯示，船運規劃師多樣化技能對績效表現結果的船期控制（廻歸係數值b=0.332；P 值為0.002）及油耗控管（廻歸係數值b=0.193；P 值為0.046）具顯著正向影響作用，但貨載管理（廻歸係數值b=0.118；P 值為0.158）並不具顯著影響作用，但整體而言，仍支持研究假設H4-a與H4-c。其多樣化技能包含對海關進出口通關流程、對港埠作業流程與對陸上運輸管理流程熟悉程度越高，其對整體運務流程、碼頭作業環境掌握度越高，在執行船運規劃師之業務上更加順暢，對績效表現結果也更好。
五、船運規劃師組織承諾程度對績效表現結果之影響分析
根據表15 實證結果顯示，船運規劃師組織承諾程度對績效表現結果的船期控制（廻歸係數值b=-0.005；P 值為0.969）、貨載管理（廻歸係數值b=-0.014；P 值為0.882）、及油耗控管（廻歸係數值b=0.023；P 值為0.834）皆無具顯著影響作用，故未支持研究假設H5。從本研究結果可以得知作業管理績效之決定因素中的組織承諾程度對於績效表現結果無影響，本研究嘗試推論，船運規劃師工作性質為責任制，針對各自所被分配之船舶負責，並非團隊合作之模式，故難培養向心力，對公司認同程度無法提升；其工作時間分散，除正常上班時間必須在公司內進行例行性工作外，下班時間、甚至三更半夜與休假仍需工作，長時間待命的工作型態，容易出現身心彈性疲乏，影響對工作投入程度；船運規劃師多具備海員背景，由船長或船副轉任或轉調擔任，其中不少是因為階段性個人或家庭考量因素與規劃，包括結婚、生子、親人病故、參加晉升訓練或考試…等，加上海上工作薪資的誘因，故僅上岸工作兩、三年，最終還是回到船隊工作，故留職意願不易提升。綜觀以上推論，船運規劃師對公司認同程度、對工作投入程度及留職意願便無法明顯影響其績效表現之因素。
有關研究假設與實證研究結果彙整如表16
所示。
表16
研究假設與實證研究結果彙整表
|
研究假設 |
成立/拒絕 |
|
H1-a：船運規劃師工作資歷對船期控制具正向影響作用。 |
成立 |
|
H1-b：船運規劃師工作資歷對貨載管理具正向影響作用。 |
成立 |
|
H1-c：船運規劃師工作資歷對油耗控管具正向影響作用。 |
成立 |
|
H2-a：船運規劃師教育訓練程度對船期控制具正向影響作用。 |
拒絕 |
|
H2-b：船運規劃師教育訓練程度對貨載管理具正向影響作用。 |
拒絕 |
|
H2-c：船運規劃師教育訓練程度對油耗控管具正向影響作用。 |
拒絕 |
|
H3-a：船運規劃師溝通協調能力對船期控制具正向影響作用。 |
成立 |
|
H3-b：船運規劃師溝通協調能力對貨載管理具正向影響作用。 |
成立 |
|
H3-c：船運規劃師溝通協調能力對油耗控管具正向影響作用。 |
成立 |
|
H4-a：船運規劃師多樣化技能對船期控制具正向影響作用。 |
成立 |
|
H4-b：船運規劃師多樣化技能對貨載管理具正向影響作用。 |
拒絕 |
|
H4-c：船運規劃師多樣化技能對油耗控管具正向影響作用。 |
成立 |
|
H5-a：船運規劃師組織承諾程度對船期控制具正向影響作用。 |
拒絕 |
|
H5-b：船運規劃師組織承諾程度對貨載管理具正向影響作用。 |
拒絕 |
|
H5-c：船運規劃師組織承諾程度對油耗控管具正向影響作用。 |
拒絕 |
第五章 結論與建議
本研究係藉由船運規劃師作業管理績效之決定因素的角度，探討其績效表現結果受決定因素的影響之程度。並以現任及曾任國內貨櫃海運公司之船運規劃師為研究範圍進行實證，依照研究流程步驟，透過文獻蒐集探討、進行問卷設計調查、進行資料的分析，將其研究結果歸納彙整，提供船公司考量船運規劃師作業管理績效及後續研究的建議，亦供未來在相關領域應用之參考。
第一節 研究結論
綜合前述分析結果，本研究探討船運規劃師作業管理績效之決定因素，並以國內貨櫃海運公司船運規劃師為實證對象來分析本研究的假設因素是否真能影響其作業管理績效。本研究共發出113份問卷，回收問卷為97份，無效問卷7份，有效問卷份數為90份，經資料分析後，本研究結果整理如下：
一、作業管理績效之決定因素與績效表現結果
透過信、效度分析，本研究之貨櫃海運公司船運規劃師作業管理績效之決定因素包含船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能、船運規劃師組織承諾程度等五個因素。
其中船運規劃師工作資歷包含岸上相關工作資歷與海上相關工作資歷；船運規劃師教育訓練程度包含職前訓練程度與在職訓練程度；船運規劃師溝通協調能力包含對上溝通協調能力、對平行單位溝通協調能力、對下溝通協調能力、對公司內部其他單位溝通協調能力、對公司外部其他單位溝通協調能力與英語能力；船運規劃師多樣化技能包含海關進出口通關流程熟悉程度、港埠作業流程熟悉程度與陸上運輸管理流程熟悉程度；船運規劃師組織承諾程度包含對公司認同程度、對工作投入程度與留職意願。而在「績效表現結果」方面包括船期控制、貨載管理及油耗控管三個績效表現結果，其中船期控制包含提高船期準確率、減少採取追趕船期策略之額外支出；貨載管理包含減少因配艙失誤造成之翻艙率、減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險、減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷、提高各港交付貨物預報之準時性及準確性；油耗控管包含降低船舶航行速度、縮短船舶滯港時間。
二、具顯著影響之作業管理績效之決定因素
(一)船運規劃師工作資歷對績效表現結果具有顯著正向影響
根據本研究結果顯示，船運規劃師工作資歷對船期控制績效表現結果的提高船期準確率與減少採取追趕船期策略之額外支出具正向影響之假說成立；船運規劃師工作資歷對貨載管理績效表現結果的減少因配艙失誤造成之翻艙率、減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險、減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷與提高各港交付貨物預報之準時性及準確性具正向影響之假說成立；船運規劃師工作資歷對油耗控管績效表現結果的降低船舶航行速度與縮短船舶滯港時間具正向影響之假說成立。故船運規劃師工作資歷對績效表現結果具有顯著正向影響成立。
(二)船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果具有顯著正向影響
根據本研究結果顯示，船運規劃師溝通協調能力對船期控制績效表現結果的提高船期準確率與減少採取追趕船期策略之額外支出具正向影響之假說成立；船運規劃師溝通協調能力對貨載管理績效表現結果的減少因配艙失誤造成之翻艙率、減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險、減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷與提高各港交付貨物預報之準時性及準確性具正向影響之假說成立；船運規劃師溝通協調能力對油耗控管績效表現結果的降低船舶航行速度與縮短船舶滯港時間具正向影響之假說成立。故船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果具有顯著正向影響成立。
(三)船運規劃師多樣化技能對績效表現結果具有顯著正向影響
根據本研究結果顯示，船運規劃師多樣化技能對船期控制績效表現結果的提高船期準確率與減少採取追趕船期策略之額外支出具正向影響之假說成立；船運規劃師多樣化技能對貨載管理績效表現結果的減少因配艙失誤造成之翻艙率、減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險、減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷與提高各港交付貨物預報之準時性及準確性具正向影響之假說被拒絕；船運規劃師多樣化技能對油耗控管績效表現結果的降低船舶航行速度與縮短船舶滯港時間具正向影響之假說成立。故船運規劃師多樣化技能對績效表現結果具有顯著正向影響部分成立。
另根據本研究結果顯示，船運規劃師教育訓練程度與組織承諾程度對績效表現結果的船期控制、貨載管理與油耗控管皆不具有顯著影響。匯整作業管理績效之決定因素對績效表現結果之影響關係，如表17所示。
表17 作業管理績效之決定因素對績效表現結果之影響關係
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績效表現結果 |
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船期控制 |
貨載管理 |
油耗控管 |
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作業管理績效之決定因素 |
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船運規劃師工作資歷 |
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船運規劃師教育訓練程度 |
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船運規劃師溝通協調能力 |
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船運規劃師多樣化技能 |
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船運規劃師組織承諾程度 |
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第二節 研究建議
根據上述研究結論，本研究針對船運規劃師作業管理績效，對海運公司提出以下三項建議：
一、海運公司任用船運規劃師應注重其相關工作經歷，若由船隊輪調或是借調船員上岸擔任，應以資歷較長或職務較高者優先錄取；若為岸上徵人時，也應考量其相關工作資歷，以資歷長著優先使用；再者，對於現任之船運規劃師，海運公司可利用調薪、提供福利…等手段提高船運規劃師留職率，使其累積工作資歷；因為根據本研究結果顯示，資歷較久或擁有較長相關工作經歷的船運規劃師對船期控制、貨載管理與油耗控管具有較好的表現。
二、海運公司應針對溝通協調能力方面，舉辦相關課程講座研習，藉以提升船運規劃師對向上、向下及平行溝通協調能力。也可安排船運規劃師到各外部單位參訪或透過公司社團活動、員工旅遊，增加與其他部門同事之間的互動，也有助於日後業務上往來的溝通協調。安排英文課程教學，線上英文自我學習或藉由補助及其他實際協助，鼓勵船運規劃師利用空閒時間加強自我英文口語表達能力，進而強化對外溝通協調能力；因為根據本研究結果顯示，溝通協調能力較佳的船運規劃師對船期控制、貨載管理與油耗控管具有較好的表現。
三、海運公司應增加船運規劃師至不同單位見習或輪調的機會，透過實際參與其業務，了解不同部門運作狀況，嘗試從不同角度思考、處理公司事務，使其更加熟悉各項業務流程，如海關進出口通關流程、港埠作業流程與陸上運輸管理流程…等，培養船運規劃師多樣化技能，如此在往後之工作上，更能做全盤性的考量，做出最佳之決策並執行；因為根據本研究結果顯示，具備多樣化技能的船運規劃師對船期控制與油耗控管具有較好的表現。
第三節 管理意涵
正逢現今全球金融海嘯，經濟活動衰退，海運公司因艙位供過於求的情況下，彼此削價競爭攬貨，導致運費低廉，甚至不敷營運成本，在盈收不佳的經營下，海運公司更應著手進行降低成本之策略，以撐過景氣寒冬。
運務部門為海運公司內的主要費用支出單位，船運規劃師在運務部門又擔綱船期控制與貨載管理的要角，一個決定或做法，將伴隨著大量的運務成本支出，因此船運規劃師之績效表現，海運公司必然相當重視。本研究結果指出工作資歷、溝通協調能力及多樣化技能對於船運規劃師績效表現皆有正向影響，故應由此著手加強與改善，為公司帶來更大的效益。透過本研究結果分析與探討可以瞭解船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現的影響關係，研究結果的管理意涵如下所示：
一、船運規劃師工作資歷對績效表現結果之管理意涵
(1) 船運規劃師工作資歷對船期控制之管理意涵：
根據樣本結構分析指出，有93.3%的船運規劃師具備海上經歷，且通常海運公司選擇船運規劃師也以資歷較豐富的人員優先考量，因為其海上經歷有助於船運規劃師在船期控制的執行，對於船期準確率及採取追趕船期策略皆有較佳之表現。
(2) 船運規劃師工作資歷對貨載管理之管理意涵：
貨載管理方面因熟悉第一線之作業型態，對於船上人員及岸邊人員之現場狀況描述或回報有較高程度之理解，加上對於船舶、航線特性掌握度較高，對於在製作積載規劃時，較能確保船舶適航性、降低船舶損傷、減少因配艙失誤或載運特殊貨之翻艙。
(3) 船運規劃師工作資歷對油耗控管之管理意涵：
工作資歷較長之船運規劃師對於油耗成本概念較完善，又因本身岸上或海上經歷較豐富，故對於縮短船舶滯港時間進而降低船舶航行速度之重視度與能力較高，致使其油耗控管之表現也較好。
但近年來因資深海上從業人員上岸服務意願低落，海運公司不得不降低標準聘用資淺海上從業人員，甚至開始錄用無海上工作經驗人員擔任船運規劃師一職，根據樣本結構分析指出，資淺船副以下佔25.6%，海運公司雖因此可節省部份人事成本，但極可能因相關工作經歷之不足，衍生更大之運務成本支出。且多數擔任船運規劃師年資為五年以內，佔68.9，顯示其留職情況不佳，新進船運規劃師對於岸上相關工作資歷不易累積，更影響其績效表現結果。
二、船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果之管理意涵
(1) 船運規劃師溝通協調能力對船期控制之管理意涵：
無論是下達指示請船長調整船速或討論決定採取追趕船期策略都需要好的溝通協調能力，尤其為滿足業務、櫃務部門之需求，又礙於自身船舶、航線特性與限制及燃油節省之考量，船運規劃師居中、權衡溝通協調更不可或缺。
(2) 船運規劃師溝通協調能力對貨載管理之管理意涵：
與各碼頭船邊配艙、理貨單位、代理行以及船上船長、大副協調貨物配載事宜，其較佳的溝通協調能力有助於減少因配艙失誤或載運特殊貨所造成之翻艙率與貨損，減少不適之配載造成船舶應力不佳導致船體損傷，也能提高各港交付貨物預報之準時性及準確性。
(3) 船運規劃師溝通協調能力對油耗控管之管理意涵：
溝通協調能力較佳之船運規劃師對於船席泊位與吊桿之爭取能力較好，故能產生較高的碼頭作業效率，縮短船舶滯港時間進而降低船舶航行速度，達成油耗控管之目標。
其對象包括對上級長官之溝通協調能力、對部門同事之溝通協調能力、對下屬單位之溝通協調能力、對公司內部其他單位之溝通協調能力、對公司外部其他單位之溝通協調能力及英文能力。
三、船運規劃師多樣化技能對績效表現結果之管理意涵
(1) 船運規劃師多樣化技能對船期控制之管理意涵：
由於船運規劃師多為海上人員轉任岸勤，對於海上運送端之流程有一定程度之熟悉度，但擔任船運規劃師需要具備物流運籌流程之整體概念，才能運作順暢，熟悉海關進出口通關流程、港埠作業流程與陸上運輸管理流程之船運規劃師能夠權衡利弊作出更佳的決策，故對於船期準確率提高與選擇追趕船期策略皆有較佳之表現。
(2) 船運規劃師多樣化技能對油耗控管之管理意涵：
船運規劃師因為具備以上的多樣化技能，更能掌控貨物運送流程，對於碼頭端作業效率有更高的監督能力，能有效縮短滯港時間相對降低船舶維持船期之船速，以達燃油油耗控管之目標。
透過本研究的結果，可得知船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果的關係；船運規劃師在工作資歷、溝通協調能力及多樣化技能方面的表現程度越高，對其在船期控制、貨載管理及油耗控管的績效表現結果越佳。藉由員工訓練及宣導，讓船運規劃師確實瞭解公司績效目標、內容、執行結果及影響之決定因素為何，如此才能針對這些方面，提升自我本職學能，提高船運規劃師之競爭力，有效降低貨櫃海運公司成本支出。
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