歷久不衰的機車王國—台灣機車科技系統研究
黃雅慧、蕭莉珍
高雄師範大學工業科技教育系教學碩士班研究生
摘要
本研究主要是要了解台灣運輸系統中的機車產業，其發展的歷程與影響期興衰的各種因素分析。透過這些因素分析結果，了解機車科技系統中所具備的因素與引入一個系統政府所需設定的機車相關法規與政策對機車科技系統的發展有何影響，瞭解機車科技系統在台灣被選擇與使用的因素分析（科技選用因素分析），探討機車科技系統的技術引進與技術移轉分析，最後並對機車系統未來發展趨勢提出建議。
關鍵字：科技系統、機車製造業、科技選用
第一章緒論
在台灣這個面積三萬六千方公里的小島上，住了兩千三百萬人，機車則有一千四百一十餘萬輛[1]，粗略平均下來，每兩個人就有一輛機車，密度可說是世界之冠。隨著時代的進步，機車在台灣社會所扮演的角色由最早的奢侈品演進到六○年代的載貨功能，現在更進化為現代的短程通勤工具，甚至有人購買重型機車或將機車改裝，以產生休閒娛樂的功能。無論其功能為何，擁有者的目的為何，其實大家不難發現，只要講到台灣的社會發展過程，就一定會談到機車在其中的貢獻。
本文將藉由機車在台灣的引進過程，一直到其成為生活中必備的交通工具，由機車的發展歷史與政府和民間對機車的態度來解析整個機車科技系統如何從無到發展成熟。全文所將探討的問題有：
1. 機車在台灣發展的歷史背景。
2. 政府所設定的機車相關法規與政策，對機車科技系統的發展有何影響。
3. 機車科技系統在台灣被選擇與使用的因素分析（科技選用因素分析）。
4. 機車科技系統的技術引進與技術移轉分析。
5. 對機車系統未來發展趨勢提出建議。
第二章機車發展史
如果想要探究機車系統在台灣的發展歷程與其被選用的因素，首先就必須對機車發展的歷史有所瞭解。摩托車（Motor-cycle）是遠在1880年間由德國人G．丹勒（Gottlieb Daimler）按照普通單車（Bicycles）的型式加以改造而成的，但一直不很理想。直至1892年時，始由慕尼黑（Munick）地方一位叫亨利．希德白蘭（Henry Hildebrand）的工程師進行更完善的改良。(陳鐵軍，1973)
而台灣的機車發展史是從日據時期昭和年間開始的，當時是在腳踏車上裝汽油箱和馬達引擎而成。馬達(motor)是外來語，譯成「摩托」，所以用馬達帶動的車子就稱為摩托車，但也有人叫其「機車」，兩者通用[2]。在此將依台灣機車發展年代分為五個階段，並依其年代將每個階段所發生有關機車產業的大事與政府所訂定的相關政策列表簡述如下。
第一節萌芽期--日據時代到民國50年
三陽工業創辦人黃繼俊先生於民國36年創辦了「慶豐行」，並於民國39年進口了第一批英國三槍牌（BSA）的機車，這批機車很快銷售一空，並於十六天收回成本，獲利30％以上。民國40年以後，外匯逐漸短缺，為節省外匯政府禁止整車進口，於是慶豐行改採進口零件再拼裝的方式，並轉向日本進口富士重工生產的兔牌（Rabbit）速克達。40 年代機車進口商相當多，最有名的為慶豐行、功學社、陳義成車行，進口廠牌則有：日本的本田、山葉等，美國和義大利的蘭美達、偉士牌等；英國的三槍、杜克地等。
民國46年，政府開始鼓勵國人自行產製機車。48年，政府因組裝機車品質不穩定，考量安全因素，又再度開放整車進口，50年時，整車又列為管制進口項目。因為政府政策開開禁禁，於是黃繼俊決定進口
民國50年，工、商、農業漸興起，就業機會也增多，機車不但是載貨也是主要的交通工具，機車在市場的需求增加，因外匯仍然短缺，政府鼓勵投資機車工業，並訂定30％的自製率，於是黃繼俊將三陽電機改為三陽工業股份公司，並尋求日本本田的技術合作，成為中華民國第一家機車製造公司，邁入現地開發零組件量產方式的生產型態，機車生產統計自此開始。(林淑真 等，1998)
第二節戰國時期--民國51年到63年
台灣機車工業在發展之初，由於市場需求殷切，這一段時期的生產量，則從第一年的17輛躍升到55年底的6萬5千輛，56年達10萬輛；57年更達初期高峰，詎料，由於機車使用量增加過速，復以道路狀況、交通法令及駕駛常識等未能即時配合，致使交通混亂。故政府為改善交通秩序，加強管理機車行車安全，乃於民國57年推出各種政策如禁止
第二個考驗則是63年機車自製率提高到90%導致生產成本大增，也使與外商技術合作的廠商，挾其強大技術、品牌及產銷經驗等相對競爭優勢，打垮其他無國外技術支援之廠商，終止了百家爭鳴的戰國時期，也開啟了另一個以技術合作廠商為主的成長茁壯期。筆者將依年代順序，整理出機車產業發展狀況與政府相關政策對照表。
表一：51到63年間機車產業發展狀況與政府相關政策對照表。
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年代 |
機車發展狀況 |
政府政策 |
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51年 |
˙國內機車零件進口值178萬美元 ˙台灣區車輛工業同業公會成立機車製造委員會 ˙台隆貿易借用伍順車行板橋廠開始組車 |
˙政府提出機車自製率[3]30%之規定 ˙頒布「華僑回國及外國人投資條例釋示事項」獎勵機動車輛工業 |
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52年 |
˙光陽工業股份有限公司正式成立 ˙台隆工業股份有限公司創立 ˙鈴木工業股份有限公司創立 ˙裕隆汽車公司推出 ˙功學社開始組裝機車 |
˙修訂「華僑回國及外國人投資條例釋示事項」，將適用範圍擴及國人設立之機、電製造廠 ˙此自製計劃主要包括：l.新產品之國內自製率第一年為40﹪，以後逐年增加10﹪至達70%以上。2.國內已生產之產品，新申請製造者，其在國內製造部分，應不低於已有工廠中最高的百分比。3.重要零件應廠內自製，其他零件可由廠外供應，國內已有製造之同類零件不准進口。 |
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53年 |
˙光陽正式營業，推出HONDA C200機車 ˙功學社的蘆洲廠挪為生產車台並組裝機車的工廠 ˙羽田機械股份有限公司創立 ˙台隆工業股份有限公司開始營業 |
˙政府規定 |
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54年 |
˙台灣偉士伯股份有限公司成立。 ˙台隆開始生產石橋機車 |
˙政府頒布「工業輔導準則」取消設廠限制，明訂自製計畫之主管機關為經濟部。 ˙發布施行「機械電氣製造工業分年達成自製率計畫施行辦法」 ˙成立「機械及電機製品工業分年達成自製小組」 ˙明訂自製率達成計劃，規定機車廠於本廠中自製之零件項目中包含車架、氣缸、活連梢及曲軸等四項。 |
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55年 |
˙功學社總行改組為功學社貿易公司，並與山葉簽訂技術合約 ˙永豐與日本川崎重工業株式會社技術合作，引進新技術，製造 ˙三陽首開廠辦合一風氣之先 ˙羽田機械開始進口機車引擎，自行裝配「敏耐力」機車供應市場 ˙至年底，向政府登記之機車工廠，多達40餘家；年銷售量7.5萬輛 ˙國內產量已達74,919輛，進口機車總數為14,902輛，達內銷數量之30% |
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56年 |
˙機車生產達10萬輛 ˙功學社中壢廠完成，生產山葉機車 ˙裕隆汽車公司推出 |
˙政府宣布禁止以旅客行李名義攜帶機車進口，進口量銳減至4,202輛 ˙第一次修正自製零件項目，增列曲軸及外殼為自製零件項目，取消須於本廠自製之規定 |
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57年 |
˙全年共銷售14萬6千輛，達初期高峰，銷售額近新台幣20億元 ˙機車發展初期的第一個考驗使不健全工廠無法生存 ˙日益蓬勃的機車市場因政府規定而萎縮 ˙台隆工業新莊廠落成，專門生產 ˙台灣偉士伯建廠完成生產第一輛偉士牌速克達，推出 ˙羽田機械推出第一部自力開發製造的機車「羽田50」 |
˙機車使用量增加過速，各方未能即時配合，致使交通混亂。政府加強管理機車行車安全，推出各種機車政策限制機車的成長 ˙課徵機車20%貨物稅，機車售價提高 ˙政府規定 |
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58年 |
˙羽田機械增置機械設備，自行開發製造「羽田 ˙機車銷售較民國57年負成長14%，全年僅銷售12萬6仟輛 ˙只剩18家營運廠商 ˙各型機車進口量101輛 |
˙增列輪圈、輪幅、輪殼及軔板連軔履四項為必要之自製項目，累計規定自製項目總共為9項，同年自製率提高到70% ˙政府公布「機械電器製造工業自製計畫實施辦法」將機車納入自製計畫產品。 |
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59年 |
˙光陽第一工廠擴建落成使用 ˙三陽為實踐「利潤分享員工」的經營理念，員工開始持有股份 ˙台隆工業生產之「石橋100T」機車上市 ˙機車銷售較民國58年降低8%，全年總計銷售11萬6仟輛 ˙只剩15家機車製造廠商 |
˙經濟部工業發展局成立，自製率主管機關改為由「工業指導委員會機械工業小組」審議，「工業發展局」負責執行 ˙自製生產零組件出口所獲之外匯淨值可充抵自製率，但最高不得超過20% |
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60年 |
˙各型機車進口量36輛 ˙機車工業已達自行生產階段 |
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61年 |
˙台灣比雅久股份有限公司創立 |
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62年 |
˙台灣偉士伯建廠完成開始生產，第一輛偉士牌速克達製造完成，此為我國第一輛自製之速克達機車；台灣比雅久股份有限公司創立，與義大利Vespa-Piaggio 技術合作生產高級速克達。以比雅久速克達品牌創造了銷售的空前佳績。 ˙羽田第一部速克達「比雅久（Piaggio）125上市 |
˙機車自製率提高到80﹪ |
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63年 |
˙台鈴工業股份有限公司創立 ˙三陽工業推出野狼 ˙美國本田汽車開始投資三陽工業，持股比例13% ˙功學社配合政策自創品牌，開始用「KHS」商標，邁出自立的第一步 ˙國內機車產量突破30萬台（內銷28萬多輛，外銷2萬多輛） |
˙機車自製率提高到90% |
第三節成長茁壯期--民國64年到79年
在此成長茁壯期間，政府規定機車自製率需提高到90％，而且政府單位還設立了有關的環保規定，這都是機車業界所面臨的考驗。但因應自製率規定，經濟部喊出自創品牌的口號，而且多數與外商合作的技術廠商，挾著品牌、技術、行銷等的種種優勢，也不斷成長茁壯。另此期間的輕型機車MOPED的風行和歐、日系速客達大戰，也為當時的市場帶來了巨大的影響。
表二：64到79年間機車產業發展狀況與政府相關政策對照表。
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年代 |
機車發展狀況 |
政府政策 |
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64年 |
˙為配合90%自製率的規定，功學社決定自製齒輪 ˙羽田機械為提昇自製率，設立「大葉重工業股份有限公司」及「新力鋁壓鑄股份有限公司」，生產工具機、鋁壓鑄品及各式零件 |
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65年 |
˙三陽工業自行開發「史帝田鐵」合金汽缸，開始外銷汽缸頭至日本 ˙台灣偉士伯設立橋頭分廠，生產 ˙功學社與日本山葉的技術合約中止，為了公司獨力發展，特別設立開發部門 |
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66年 |
˙原功學社部份經銷商、共同集資創立萬山機械有限公司 |
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67年 |
˙三陽工業於湖口工業區購地，做為新竹建廠之用 ˙台隆工業推出蘭蒂50女性專用車，整體業績較66年成長97.1% |
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68年 |
˙萬山於9月正式與日本YAMAHA技術合作，共同推出RX系列機車 ˙台隆工業銷售量較67年成長44%，市場佔有率達3.6%，首度超越鈴木 ˙台灣地區機車年產量達到74萬6千輛的歷史性高峰 |
˙交通部頒布「汽、機車領牌前委託檢驗辦法」 ˙政府禁止 |
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69年 |
˙萬山的RX125的銷售量高達三萬輛，僅次於三陽的野狼125 ˙三陽新竹廠加入生產行列 ˙能源危機及經濟不景氣使機車產量連續三年呈現負成長 ˙台灣地區機車年產量呈現3.04%的負成長 ˙年輕型速克達機車開始在國內流行 |
˙環保署首次訂定交通工具空氣污染物排放標準 |
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70年 |
˙萬山推出跑速樂50輕型速克達，銷售量再成長1.5倍，創下二十二億六千萬元的業績 ˙台灣地區機車年產量呈現3.8%的負成長，產量降至69萬5仟輛 ˙三陽推出電動啟動速克達「超級達可達 |
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71年 |
˙台灣地區機車年產量近60萬輛，負成長13.8% ˙三陽機車首次整台外銷多明尼加共和國 ˙台鈴工業成立各縣市銷售公司新通路 ˙光陽工業推出國內第一部有微電腦液晶數字顯示板的機車 |
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72年 |
˙三陽工業鋁鑄廠及鐵鑄廠開工 ˙三陽工業推出領導 ˙羽田自己研發，進入日系速克達的領域 |
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73年 |
˙台鈴工業正式與日本SUZUKI自動車工業株式會社投資合作 |
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74年 |
˙比雅久機車自行開發之速克達機車外銷加拿大且通過加拿大、美國環境保護署檢驗及道路安全規定 ˙萬山工業及百吉發工業先後停工、跳票 |
˙經濟部能委會頒佈「汽機車能源耗用標準」 ˙環保署訂定機動車輛噪音管制標準 |
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75年 |
˙羽田推出自行研發的「金祥瑞」，並試銷義大利、美國、加拿大、新加坡以及南美等各國 ˙功學社機車改組為台灣山葉機車，日本山葉持股51%，台灣山葉持股49%，生產山葉機車 ˙羽田機械自行開發「金祥瑞50」、「黑豹125」，另建廠大量生產汽 、機車模具 |
˙實施「汽機車能源耗用標準」 |
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76年 |
˙台灣山葉機車工業股份有限公司成立，新竹工廠成立推出「兜風50」機車休閒功能 |
˙修訂「汽機車能源耗用標準」 ˙交通部變更機動車輛使用牌照，產生250萬輛的報廢機車 |
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77年 |
˙國內機車銷售突破100萬輛，外銷大幅成長超越6萬輛 ˙台鈴工業生產全國第一台輕型水冷式路跑車RG50r ˙三陽工業成立國內第一座安全駕駛教育訓練中心 ˙羽田機械轉移機車事業至「台灣比雅久股份有公司」 |
˙機車進口關稅由65%調低到55%，零組件平均關稅降到35% ˙政府開始實施機車第一期空氣污染物排放標準及第一期容許耗用能源標準 ˙政府調低機車進口關稅到40%，零組件平均關稅降到35% |
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78年 |
˙大陸發生「天安門事件」，影響國內機車外銷大陸。我國機車外銷量衰退31% ˙財團法人山葉機車成立祟學基金會 |
˙修定「機動車輛噪音管制標準」，分三期實施 ˙機車進口關稅降低30% |
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79年 |
˙鈴木宣布退出國產機車廠行列，被台鈴購併，走入歷史 ˙光陽工業推出豪邁125暢銷車種 ˙台灣山葉機車首度外銷「凌風R」、「兜風」車種至義大利及日本，並推出「世界宣言」 ˙三陽工業規畫國內首座標準輕跑車競賽場正式啟用 |
˙政府公布「貨物稅條例」規定機車貨物稅17%，電動機車稅率減半徵收 |
第四節跨上國際舞台（民國八十年以後）
經歷前期15年的技術發展，再加上世界上經濟景氣，國內出口暢旺，經濟繁榮國民所得遽增，使得機車的銷售量又開始穩定的成長，且外銷更達每年兩位數以上的成長，機車產業成功轉型為潛力無窮的外銷明星產業。
表三：80到88年間機車產業發展狀況與政府相關政策對照表。
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年代 |
機車發展狀況 |
政府政策 |
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80年 |
˙光陽工業全國第一座機車綜合測試場落成使用 |
˙機車整車進口關稅降低至25%，零件平均關稅降至15% ˙政府開始實施第一期噪音管制及第二期空氣污染排放標準 |
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81年 |
˙三陽工業「卡吉百機車」外銷義大利 ˙三陽工業首度對中國大陸、金門地區作機車巡迴服務 |
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82年 |
˙國人自製電動機車領牌上市 ˙光陽工業訂立國際元年，開始海外設廠評估 ˙三陽工業風梭 ˙三陽工業超級迪奧新機種上市發表 ˙台灣山葉機車推出FZR、JOG、迅光FR，榮獲國家優良設計獎 ˙台灣山葉機車取得IS09002國際品質認證 ˙光陽工業「湖南光南摩托車有限公司」（合資廠）成立海外設廠） |
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83年 |
˙台灣山葉機車首創國內機車業界「全車系一年不限里程服務保證」 ˙國內單一機車廠產輛突破50萬輛 ˙光陽工業IS09001品質保證系統授證，紀念車及勁150機種發表 ˙羽田堅持自行研發推出丸Scooter--Cross型式之HOT--5OD以「大輪胎」的特性抓住年輕人的心，大受歡迎 ˙以比雅久為首的其他小型機車廠逐漸在台灣機車市場出頭 ˙比雅久HOT--50D機種榮獲全國工業總會頒發開發新產品績優廠商 ˙光陽成立海外部，規劃海外業務運作 ˙三陽工業辦理現金增資，實施員工入股 |
˙政府核准業者間接赴大陸投資設立機車廠 ˙大陸取消「一大件三小件優惠關稅」，對我國機車出口大陸衝擊甚大 ˙行政院環保署公佈機車第三期排放標準草案 |
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84年 |
˙台灣機車外銷輛逾50萬輛，外銷區域仍以亞洲為最大宗 ˙光陽工業國家級實驗室CNLA認證通過 ˙大陸核准慶豐集團廈杏機車廠投資案 ˙統雄工業停工並資遣員工，結束機車生產事業 ˙三陽工業取得機車IS09001國際品質認證 ˙比雅久機車以HOT-50D參加義大利杯越野年賽，在五站之越野及RALLY賽總積分榮獲冠、亞軍 ˙光陽工業「常州光陽摩托車公司」(合資廠)成立 ˙三陽工業國際品牌SYM正式誕生 ˙三陽工業獲台灣證券交易所審議通過股票上市申請 ˙比雅久機車通過商品檢驗局IS09001之驗證認可 ˙燁隆集團接掌台灣偉士伯張、呂兩家股權 |
˙環保署修訂「交通工具空氣污染排放標準」 ˙立法院三讀通過「使用牌照稅法」，取消 |
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85年 |
˙日本鈴木集團提高對台鈴工業持股比例，從目前的20%增至40% ˙光陽工業印尼「光陽力寶摩托車公司」（合資廠）成立 ˙三陽工業股票於台灣證券交易所掛牌上市 ˙台鈴工業取得產品品質國際標準化IS09002之合格認證 ˙三陽、光陽兩家機車廠，與工研院共同簽署機車類國有專利授權合約 ˙光陽工業榮獲第七屆國家品質獎 ˙「台灣農林股份有限公司」投入比雅久公司經營行列，正式跨足機車業，並更名為「摩特動力工業股份有限公司」 |
˙環保署制定並實施全世界最嚴格的排放管制標準與「機車排氣定期檢驗制度」 |
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86年 |
˙台灣山葉發動機研究開發中心股份有限公司成立 ˙台灣山葉機車興建大型機車安全駕駛訓練場 ˙光陽工業與日本本田技研工業結東33年的技術合作關係 ˙台灣偉士伯公司與歐洲最大機車廠義大利PIAGGIO公司簽訂生產技術合約，將重返台灣機車市場 |
˙政府實施新修訂的「交通工具排放空氣污染物罰鍰標準」 ˙台灣全省同步實施騎乘機車應戴安全帽，違規者處駕駛人罰款 |
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87年 |
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˙訂定自87年實施三期排放標準 |
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88年 |
˙邁入開拓國際市場和全球運籌佈局之國際經營期 |
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第三章機車產業相關政策
自民國39年，台灣慶豐行進口了第一批機車，直至今日，台灣已成世界上機車密度最高的國家，這近五十年的期間，因機車使用量增加快速，所以道路狀況、交通法令及駕駛常識等皆需配合民眾普遍使用機車的情況而訂定，以免造成交通混亂。故政府為改善交通秩序，加強管理機車行車安全，與管理因機車造成的空氣、噪音污染、能源的大量耗費，所以政府在這些需管理的面向，訂定了許多法規與管理條例，將於此章節中討論如下。
第一節相關法規
此節所提之法規將分成機車和環保兩個面向來探討，而環保方面則分成空氣污染和噪音防治兩方面來述說如下。
一、
機車相關法規
1.進口關稅：整車進口稅率為25%，零組件平均稅率為14%。
2.進口措施：整車限向歐美地區進口，
3.自製率規定：依現行「機械電器製造工業自製計畫施行辦法」規定，機車自製率內銷者須達90%以上，外銷者則不受自製率之限制。
依關貿總協及世界貿易組織基本原則，我國現行機車工業相關措施中，計有「進口措施」及「自製率規定」兩項，與總協定之「最惠國待遇」(即一般所稱之不歧視原則， 任一會員對認可國(不限於會員)的經貿措施，必須毫無歧視地適用於所有會員)及「國民待遇」(係禁止對輸自或輸往其他締約國產品，給予不利的差別待遇，規定任何會員對來自其他會員國的進口品所設的國內稅及法規，不得低於其本國產品所享有的待遇；
亦不能規定任何特定產品的數量或比例， 須由國內供應)等原則不儘一致， 政府因此調整措施如下：
1.取消現行自製率規定： 加入WTO 後，
即須取消現行90%自製率規定。
2.全面開放整車進口：目前「限歐美地區進口」之措施，將於我入關後取消， 全面開放包括日本製機車之進口。
3. 適度調降進口關稅稅率至合理水準：現行整車及零組件之平均關稅稅率分別為25%及14%，關稅稅率之變動將考慮產業上中下游的平衡發展、業者國際競爭力及各國相對產業之關稅稅率，採逐步調降之方式，給予業者調適空間，以增強競爭力(林淑真 等，1998)。
二、
有關環保法規
（一）機車排氣標準
行政院環保署對機動車輛污染排放管制策略包括其一為：行政性控制，如加嚴排放標準、車輛排氣管制、車輛正常使用、經濟誘因、抑制車輛成長等；另一為技術性管制，如管末管制、使用低污染燃料、改善交通系統等。
由於環保意識的升高，繼台灣機車業於92 年12 月31 日開始施行機車第四期排放標準後， 環保署將於民國97 年7 月1 日實施更加嚴格的第五期排放標準，機車第五期排放標準相較於第四期之標準，主要加嚴項目有一氧化碳（CO）、碳氫化物(HC)及氮氧化物(NOx)；其中一氧化碳排放標準由原來
機車廠面臨的不僅是更為嚴格的排放標準，並且在民國89年起需銷售2%的電動機車， 此項政策的實施將使得台灣機車業須投入更高的研發經費與更多的設備，製造成本與車價相對也會提高，而近年來銷售成績不佳的機車廠若無法符合第四期環保法規，
則可能退出國內市場， 轉而向外銷發展。
我國申請加入世界貿易組織(WTO)之後， 機車市場將全面開放，制定實施嚴格的排放標準，可形成非關稅障礙，避免全球各地劣質、低價機車傾銷至國內。面對國內市場飽和、產品生週期縮短、企業整體獲利降低的情況下，第四期環保排放標準的實施，
及加入WTO 後取消自行車設計之貨物稅抵減等優惠措施，將使國內機車業者經營壓力增加；因此政府亦計畫協助業者提升技術以達成環保標準，
並因應加入WTO 後之國際競爭環境，例如補助研發措施將擬改以開放業者申請主導性新產品開發輔導辦法、及民間科專計劃等方式進行。對於電動機車之研發工作，業者也不遺餘力，惟現階段電動機車比例要大幅提高仍存有相當的困難性，未來需克服之技術問題除電池、馬達等之性能外，尚須考慮充電、維修及使用優惠等週邊設施條件的配合，才能為電動機車市場的發展奠定基礎，這將有賴政府各單位跨部門協商，
以達成共識(徐啟堂，2000)。
（二）噪音管制標準
九十三年十月六日行政院環境保護署公佈「機動車噪音管制辦法」(行政院環境保護署，2004)，其相關規定與跟此標準有關的專用名詞定義如下：
1.
加速噪音標準值：指車輛於一定路程、一定檔位行駛狀態下，測出之加速噪音量。
2.
原地噪音標準值：指車輛於原地在一定引擎轉速下，測出之原地噪音量。
3.
新車型審驗：指各車型車輛於製造或進口後，銷售或使用前，對該車型噪音情形所為之審查檢驗。
4.
新車檢驗：指車輛經新車型審驗合格，於其製造或進口達規定之數量時，對其噪音情形所為之檢驗。
5.
使用中車輛檢驗：指主管機關不定期於停車場（站）、路旁、柴油車動力計排煙檢測站或其他適當地點，對車輛噪音情形所為之檢驗。
第二節機車相關政策探討
此節將瞭解政府對於全國產業所訂定的投資輔導與獎勵措施，此些相關政策的訂立，對於機車科技產業的發展具有極大的助益。
一、租稅優惠：
為促進產業升級， 健全經濟發展， 政府自民國80 年元月1 日至88 年12 月31 日施行「促進產業升級條例」，而其修正條文已在88 年底公佈，自89 年元旦開始實施。促產條例第二章有關租稅減免部份， 規定可施行至98 年12 月31日止；其優惠內容包括：公司購置專供研究與發展、實驗或品質檢驗用之儀器設備及節約能源或利用新及淨潔能源之機器設備，得按二年加速折舊；凡公司購置自動化設備或技術、防治污染設備或技術、資源回收設備或技術、節約能源
設備或技術，從事研究發展、人才培訓等，支出金額百分之五至百分之二十限度內，
抵減當年度應納營利事業所得稅額，當年度不足抵減時，得在以後四年度內抵減之；同時，在促產條例第八條中，對高風險且亟需扶植之新興重要策略性產業，亦給予營利事業及股東抵減所得稅之優惠…等。至於在「新興重要策略性產業」草案中，其適用範圍符合機車工業者， 包括自行設計機車、防鎖死煞車（ABS）、電子控制系統、電動機車（ 含複合動力機車、電動代步車等）、及其可充電式電池（ 含鋰電池、燃料電池）等項目；而在舊法中適用租稅抵減之四期環保引擎、化油器、電動機車零組件（
高性能馬達與鉛酸電池、控制系統）等項目，已經刪除。此項新興重要策略性產業之適用範圍、核定機關、申請期限、申請程序及其他相關事項， 將由行政院召集相關產業界、政府機關、學術界及研究機構代表，每二年檢討一次，做必要調整及修正。草案預定自89 年元旦開始實施，凡符合規定之公司可抵減20﹪營利事業所得稅，五年抵減完畢；個人股東第一年即可享有10﹪投資抵減，每二年調降1﹪，第十年降至5﹪。
二、參與投資與融資優惠措施
政府為積極推動工業發展、加速工業升級、促進經濟之持續成長，業由行政院開發基金提撥專款，搭配承作銀行自有資金辦理各項專案低利貸款，計有「購置進口自動化機器設備優惠貸款、「輔導中小企業企業升級貸款」、「民營事業
污染防治設備貸款」及「中小企業購置國產自動化機器設備優惠貸款」、「中美基金中小型工業購置污染防治設備貸款」、「六億美元外匯貸款」、「央行外幣資金轉融通」及「經建會中長期資金貸款」等。同時政府為積極有效運用外匯存
底，業已訂定「中央銀行外幣資金轉融通要點七根據該要點規定，公民營企業之海外投資計畫、國建六年計畫之公共建設投資，十大新興工業與八大關鍵性技術投資，皆可提出申請；另外，政府亦由新增郵政儲金中提撥新台幣一千億元辦
理「中長期資金貸款計畫」，凡民間投資計畫金額達新台幣二億元以上者，可申請該貸款計畫。
同時政府為推動高科技事業之投資，業由行政院開發基金及交通銀行分別出資新台幣八十億及一百二十億元，合計二百億元，對新創高科技事業或現有公司引進新科技之投資計畫主動參與投資。凡新創高科技公司或現有公司引進新科
技、研製新產品、擴充產能而須辦理增資者，其投資個案或增資計畫金額達新台幣二億元以上者，可提具投資計畫經由目的事業主管機關(製造業由經濟部工業局)評估考量其投資計畫之技術及經濟重要性，經初評有效益者，提報經建會
審議後送請行政院開發基金及交通銀行依有關規定參與投資，惟每一投資個案以股權比率不超過四十％
為原則。
三、新產品開發補助措施
1.鼓勵民間事業開發工業新產品辦法政府為鼓勵具研發潛力的民間廠商開發新產品，
經濟部遂於民國72 年11 月提出「鼓勵民間事業開發工業新產品辦法」，
並於民國73 年12 月正式公布實施， 由政府提供配合款。其適用條件為：
（1）以本國民營股份有限公司為限(含製造業及技術服務業)。
（2）財務及經濟能力健全並具有營業實績。
（3）在國內設有研究發展部門並具有實際研究發展績效， 足以開發申請之 計畫， 及商品化能力者。
（4）二家以上廠商聯合申請時，至少需有一家廠商符合上述條件。其適用範圍為：
a.工業發展上具有關鍵技術。
b.已擁有專利或特殊技術，能在短期內發展出雛型品。
c.產品本身關連效果強，市場潛力大，能帶動相關產業發展。
2.主導性新產品開發輔導辦法政府為鼓勵具研發潛力的民間廠商開發新產品，
經濟部於民國80 年7 月開始實施本辦法，由政府提供開發廠商50％ 之配合款及50％ 之補助款。其適用條件為：
（1）以本國民營股份有限公司為限( 含製造業及技術服務業)。
（2）財務及經濟能力健全並具有營業實績。
（3）在國內設有研究發展部門並具有實際研究發展績效， 足以開發申請之計畫，及商品化能力者。
（4）二家以上廠商聯合申請時，至少需有一家廠商符合上述條件。其適用範圍為：
a.屬通訊工業、資訊工業、消費性電子工業、航太工業、醫療保健工業、污染防治工業、高級材料工業、半導體工業、特用化學品及製藥工業、精密機械與自動化工業等十大新興工業範圍。
b.產品之關鍵性技術，需超越國內目前工業技術水準。
c.產品本身關連效果強，
市場潛力大， 能帶動相比產業發展。
3.民間科專
經濟部技術處依據「科技研究發展專案計畫管理辦法」及其他相關之法令規定，開放民間業者申請科專計畫，打破以往科專計畫由財團法人主導方式，建立業界從事先進技術研發之能量，未來業者參與科尃計畫不僅可與財團法人合作進行，亦可自行提出申請。該民間科專申請之資格如下：
（1）本國合法登記、財務健全之民營事業。
（2）具研發能力且有足夠專責研究人力， 近三年內在國內從事產業技術研究工作卓有實績者。且經政府財政單位核列研發經費支出，
檢附研發支出證明資料及最近一期完稅證明。
（3）曾經執行過經濟部科技專案計畫、工業局主導性新產品計畫、新竹科學園區研究開發關鍵零組件及產品計畫等，
於五年內未因執行不良受終止計畫者。
（4）申請科技專案計畫之民營事業， 於正式計畫申請前，需經由經濟部委辦之評鑑機構完成計畫管理制度評鑑，
並經經濟部核可通過登錄在案。業者申請科專計畫之研發方向應以規畫開發具超越目前國內產業技術， 且為未來所需， 或不易自國外引進之關鍵技術， 或為跨產業領域所需之共通性產業技術。根據經濟部民國86 年度開放民營事業申請科技專案，於運輸領域包含機車引擎電子管理系統(EMS)技術，與自動變速箱關鍵技術。
第四章台灣的機車系統分析
第一節台灣機車系統的引入分析
一、引入歷程分析：
三陽工業創辦人黃繼俊先生於民國36年創辦了「慶豐行」，並於民國39年進口了第一批英國三槍牌（BSA）的機車，根據三陽工業前總經理張國安的自傳中提及當時進口機車與行銷的過程，當時第一批進口的三部機車，每部定價約二萬五千元左右，相當於現在的二十萬元左右，機車在當時不僅是財附得象徵，也是令年青人心跳的時髦產物，購買者都是比較富裕的醫生、建築師以及營造商。(張國安，1986)
雖然進口機車販售的利潤不錯，但民國40年以後，外匯逐漸短缺，為節省外匯，政府禁止整輛機車進口，於是機車業者則改為進口零件拼裝的方式。另外慶豐行開始進口日本本田[4]的腳踏車補助用小引擎，當時許多買不起機車的人，就只好買小引擎裝在腳踏車上過過癮。後來隨著腳踏車引擎的裝設，生意人的工作效率提高許多。
民國42年，政府開始實施第一期經建計畫，鼓勵國人發展本土工業。當時街道上還沒有街燈，晚上常有腳踏車相撞事件，所以政府規定所有腳踏車都必須裝燈，使得民國43年開始設廠生產磨電燈[5]的三陽銷售量增加。51年政府提出機車自製率30％的規定，三陽電機改組為三陽工業股份有限公司，並尋求與本田技術合作。並且隨著政府自製率的調高，民國62年調高到80％，63年又調高為90％，於是使得產業界除了自製一些簡單的零件之外，更進而學習製造技術更困難與複雜的引擎、活塞與汽缸，接著又自製曲軸箱（Crank case）、汽缸蓋（Cylinder Head）、傳動齒輪系統。
機車工業是由許多材料與零件組成的，如果這些零組件全部由中心工廠自己供應，投資很大，技術範圍又廣，很難經營管理，所以必須培養專業的零組件工廠與材料工廠來配合中心工廠，也就是說機車工廠只要具備設計與裝配的能力即可，零組件則由衛星工廠供應。如今台灣的衛星工廠能夠供應全世界80％的機車零件。
民國74年到76年間，機車的銷售量兩年分別有16.43％和18.89％的成長率，76年的銷售量更達935,146輛，直逼百萬大關。且在當時市場的需求型態也有顯著的改變，傳統式重型機車逐漸被淘汰，輕便；易操作以作為上班、購物、代步的輕型速客達機車迅速普及，快捷、流線的街跑車也取代往昔的平車而興起。
二、影響機車科技發展的動力因子關係的分析
一個科技的發展歷程中，一定會參雜有許多的影響因素，而且此些因素會因分析者的角色與角度而有所不同，舉例來說，如政府規定騎乘
表五：發展動力因子分析（本研究整理）
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助力 |
阻力 |
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動力因子 |
1. 市場與消費者的需求 2. 與他國的技術合作 3. 管制整車進口 4. 可觀的利潤 5. 不斷提高的機車自製率，並增列自製項目[6]。 6. 優質的零組件衛星工廠 7. 國民所得漸增 8. 頒布「華僑回國及外國人投資條例釋示事項」 9. 台灣區車輛工業同業公會成立機車製造委員會 10. 經濟部工業發展局成立 11. 實踐利潤分享員工，員工開始持股 12. 自製生產零組件出口所獲之外匯淨值可充抵自製率 13. 交通部頒布「汽、機車領牌前委託檢驗辦法」 14. 降低進口關稅 15. 成立安全駕駛教育訓練中心 16. 政府訂立投資輔導及獎勵措施。 |
1. 高售價 2. 道路狀況太糟 3. 無相關的交通法令 4. 駕駛行車常識不足 5. 6. 7. 禁止以旅客行李名義攜帶機車進口。 8. 政府法規趨嚴，成本上升 9. 環保署訂立交通工具空氣污染物排放標準與機動車輛噪音管制標準 10. 經濟部能委會頒布汽機車能源耗用標準 11. 交通部變更機動車輛使用牌照 12. 能源危機及經濟不景氣 13. 大陸取消「一大件三小件優惠關稅」 14. 市場競爭 15. 交通部完成的減緩國內汽機車成長計畫 16. 普及化的大眾運輸工具 |
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第二節機車普及（科技選擇因素）的分析
根據交通部的統計，96年底機動車輛登記數達2,071萬輛，較上年底增加40萬輛或2.0%，續呈增勢；其中汽車數達677萬輛，增加2萬輛或0.3%；機車數達1,394萬輛，增加39萬輛或2.9%(交通部統計處，2008)。以台北為例，機車目前的使用現況有：
（1） 機車數量並未隨著自用小客車之增加而被淘汰[7]
（2） 台北縣每百人機車持有數及家庭機車普及率均高於台北市[8]
（3） 仍以男性居多，惟女性及五十歲以上使用者有增多趨勢（詳見表六）
（4） 北都會區機車使用者教育水準不斷提高
（5） 機車作為通勤（學）用比例有下降現象（詳見表七）
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表六：機車使用者男女比率（資料來源：交通部統計處） |
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單位(Unit)：% |
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調查資料時期 |
男 |
女 |
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86年
1997 |
62.4 |
37.6 |
|
88年
1999 |
59.4 |
40.6 |
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90年
2001 |
57.8 |
42.2 |
|
92年
2003 |
55.7 |
44.3 |
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94年
2005 |
58.5 |
41.5 |
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資料來源：臺灣地區機車使用狀況調查。 |
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備註：本調查資料每2年產生乙次。 |
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表六： 機車最主要用途
單位：％
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年別 |
總計 |
上、下班 |
上、下學 |
業務使用 |
接送親屬 |
購 物 |
休閒娛樂及 旅遊 |
其他 |
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88 年 |
100.0 |
49.2 |
6.2 |
10.7 |
8.1* |
16.1 |
6.1* |
3.4 |
|
90 年 |
100.0 |
47.7 |
6.8 |
10.6 |
6.6 |
19.2 |
4.9 |
4.2 |
註：本表「接送親屬」88 年原為「接送小孩」，「休閒娛樂及旅遊」88 年原為「休閒娛樂」。
為何機車會在台灣如此普及呢？依據交通部統計處九十年台灣地區機車使用狀況調查摘要分析的報告指出，國人喜歡使用機車的原因為：機車機動性高、停車容易、使用成本低及機車使用者之高度習慣性等所致。分析當時機車引入的歷史背景，剛開始機車對台灣民眾來說，只是一個奢侈品。根據張國安先生在傳記中提到，當初他的銷售對象大都選擇高收入的醫生，並且他會為醫生創造需求。當醫生告訴他說生意不是很好，沒錢買車時，他就告訴他，正因生意不是很好，才需要買車，因為生意好的人沒時間出診，如果能夠好好利用機車，加強自己出診的業務，一定會有收穫的。他讓機車成為提高出診效率的利器，不但速度快，而且還可以沿途按喇叭招攬生意(張國安，1986)。所以由此段歷史可知，一個科技產物在生活上的引進，勢必來自於消費者有所需求，而此需求有時是銷售者為了銷售其產品而為消費者創造出來的，雖然有此創造出來的需求，還要能夠符合科技選擇的易用性、與近用性，則該產物才能有長久的發展空間。
機車經歷了這半個世紀的發展，雖然陸續有其他更高科技的交通運輸工具的出現，為何機車仍能在台灣歷久不衰呢？以下試著來分析其因素。
一、台灣路狹人稠
因台灣之前以務農為主，田埂即為人通行的道路，而田埂又相當的狹窄，其他的交通工具較難進入。而且台灣的人口密度又極高，之前又沒有都市計畫的概念，所以人口密集的都市或平原的道路規劃相當不整齊，就連道路要改建或重新規劃，都須徵得土地所有權人的同意，增加道路改建的困難度。
二、平易近人、大眾化的形象
機車價格較其他運輸工具便宜，且隨著國民所得的提昇（見圖一、圖二），家家戶戶幾乎都買得起機車，而且機車簡單易學、考照容易、用途廣（載物、載人、郊遊、中短程旅行），停放家中又不佔空間，再加上在台灣這個大眾運輸系統不發達的大環境裡，人們自然樂於選擇停於家中隨時可用的交通工具，況且機車省油，油錢比大眾運輸票價便宜許多，機車的服務據點又多，維修不成問題。
圖一：1951-2005年，台灣歷年國民所得
資料來源：中華民國統計資訊網
圖二：1946-2005年，台灣機車數量圖
資料來源：交通部統計處編，《中華民國交通統計月報》(台北：交通部統計處，1968-2006)
三、便宜、維修成本低廉、使用年限長
機車不管其購買成本與維修成本，在台灣眾多的運輸工具中，均屬於較低成本的一個層面。除了以上的購買成本與維修成本之外，機車在能源的損耗上也比汽車等運輸工具來的低廉許多，汽車一公升的汽油約能行駛10公里，而機車一公升的汽油約能行駛30公里。就機車而言，「養」一部機車只需汽油錢、偶爾加點機油及機車牌照稅，但若要養一部汽車，除了汽油錢、汽車牌照稅外，汽車內外的保養、清潔、內部裝潢⋯⋯.加起來可是一筆不小的數目。另外，在正常的情況下使用一部新購的機車，並按照機車手冊所寫的操作手冊對機車進行定期維修與保養，通常機車用個5~8年以上，應該是相當稀鬆平常的事。
四、便利性
如果一樣產品，只具有便宜的優點，但是使用上卻有極大的不便，相信該產品還是會很難被消費者接受，而機車就具有通行的方便及停車的方便，因為機車可以輕易穿梭於台灣狹窄的道路與擁擠的車陣中，對於趕時間的人來說是很方便的，而在擁擠且停車位一位難求的台灣市區，機車的停車問題也不像汽車般的令人困擾。另外，機車的機動性較高，在短程運輸時，能有更好的便利性、行動力。除此之外，機車在考照時，也較汽車來的容易許多，上手快速。
五、政府初期鼓勵、中後期不積極反對
政府剛開始對於機車進口，產生外匯短缺現象，訂定了機車的自製率，並且逐年調高自製率的百分比，此舉給了機車業者一個尋求國外廠商技術合作的契機，並且政府還訂定了許多投資輔導與獎勵措施，來鼓勵民間事業開發工業新產品。然而在機車越來越普及的情況下，開始產生了許多空氣污染與噪音污染，甚至因為交通規則的制定腳步太慢，頻頻發生交通事故，雖然政府有針對此些問題訂定相關法規，並鼓勵大眾搭乘大眾運輸工具，但卻從未採嚴格重罰的辦法。舉例來說，原本交通部完成的減緩國內汽機車成長計畫，機車必須先取得廢氣檢測通過證明，才能辦理兩年一次的行照更換。六年以上的機車辦理過戶買賣時，亦須將機車騎至監理所站臨時檢驗，
以降低老舊車輛的排廢氣污染。未來八年內機車總數將控制在一千三百萬輛以內，然而，近日交通部卻表示，「以限制牌照發放的方式抑制汽機車成長，衝擊太大，勢必造成民眾及汽機車製造商的反彈」，而將以「使用管制」的方式，增加民眾使用汽機車的成本，來抑制汽機車成長(張學孔，2005)。由此可見政府可能為了順應民意或兼顧選票，所採取的不積極反對的態度了
六、氣候及經濟條件適合
台灣處熱帶及副熱帶，一年四季如春，氣候變化不大，四季都適合騎機車，台灣的經濟條件讓大多數人都有能力負擔得起機車的費用。
七、長年累積的習慣—科技依賴
以機車代步，在台灣已行之有年了，使得年輕的下一代也習慣了此種代步的方式，尤其是一些大眾交通工具較不方便的地方，而且年輕人可以很輕易的就學會騎機車，使得騎機車代步的文化傳承，可以很輕易的傳到下一代。
八、缺乏便捷的大眾運輸工具
檢視台灣的大眾運輸工具，除了台北的公車與捷運系統設置較為完善以外，其他地區的大眾運輸系統還是無足夠誘因吸引民眾放棄以汽、機車來代步，即便是大眾運輸條件最好的台北市也有近六成機車使用率。如高雄的捷運雖然方便，但因捷運站與公車系統無法相互配合，民眾離開捷運站後，往往還要等二、三十分鐘才能搭到公車，於是民眾還是會選擇以較機動性的機車來代步。推動大眾運輸必須要重視人本環境之塑造，由於大眾運輸無法如私人運具提供門到門(Door-to-Door)的服務，因而步行、候車環境與轉乘空間之規劃設計就極為重要(張學孔，2005)
綜合以上的種種因素，可知機車何以會被台灣的民眾所選擇使用，而且當台灣的機車市場趨向飽和時，機車業者就在機車的造型上求新求變，並且開發女性的消費市場，推出適合女性騎乘的機型，並且將他們的銷售範圍擴展到國外去，又台灣實施第五期廢氣排放標準後，已成為全世界管制機車廢氣最嚴格的國家，遠比美國、歐盟及日本還高，致台灣生產的機車，可以外銷至全球各地，故業者的2008年經營重心將放在擴大外銷市場上(王建彬，2008)，使得台灣的機車產業能夠蓬勃發展。另外，台灣的機車產業若要蓬勃發展，其中有一個重要的決定因素，那就是製造的技術，所以下一節將就機車製造技術的引進與移轉部份進行探究。
第一節機車科技系統的取得與移轉分析
台灣的機車製造技術，從一開始的毫無技術開始，先尋求由他國進口整輛的機車來販售，直到政府開始規定機車自製率百分之三十開始，業界開始尋求日本與其它國家的技術合作，進而隨自製率的提昇，慢慢的將機車製造技術移轉進來。此技術移轉的過程，歷經了許多挫折與嘗試，當然也歷經了許多的失敗，但也因為前人不屈不饒的精神，台灣才能擁有如此高的機車製造科技與技術。以下將分析整個技術移轉的過程，分述如下：
一、技術合作
剛開始機車是採整車進口，但因自製率的規定，所以國內機車製造廠在本身技術及研發能力尚未十分成熟時，只好爭取與國外技術母廠合作，取得新機種上市或關鍵技術的移轉，同時也有採取合資的方式。如：三陽工業與光陽工業均與日本本田有技術合作關係，目前國內九家機車製造廠與國外技術合作的共五家，其中四家有日本投資。（三陽工業由美國本田投資13.5％，光陽工業由日本本田投資22.5％；台鈴工業與日木鈴木技術合作，日本鈴木投資20％；台灣山葉則由日本山葉投資51％，並技術合作；台灣偉士伯則與義大利技術合作；另永豐工業與日本川崎有商業上來住。）
一般技術合作的內容為：
1.
對方提供設計藍圖
2.
對方提供原材料或零件
3.
使用對方專利
4.
引進對方管理方式
5.
選送人員出國接受對方訓練
6.
對方派技師指導
7.
設計或生產有困難時，請對方指導
8.
對方協助提高品質水準
9.
使用對方商標
10. 對方提供基本數據及實驗方式
我國機車工業與外商技術合作已有30餘年，由以上10點合作項目可知，其合作範圍相當廣泛。但外商在技術的移轉上，也常會有許多顧忌，如會保留一些關鍵技術，同時在技術移轉的收費相當高昂，或者限制外銷區域、數量及國外投資，所以各機車製造廠商雖對技術合作尚感滿意，但各廠商仍知應當重視研發，以求未來在技術上的自主性。
二、重視研發
由於機車買賣市場日益活絡，而且消費者對於機車不再只是注重其功能，也開始會對機車的品質、外觀、性能有所選擇與要求，甚至在地球環境越來越惡化的狀況下，在能源危機與政府節能減碳相關法規的訂定下，促使業者不得不投入研發工作，以迎合市場與生活之需要，不僅本土性廠商如台灣比雅久完全投入各項技術之突破，三陽、光陽等與國外技術合作的製造廠，一方面要求母廠作研發的革新，一方面也投入本身的費用於新產品的開發。相對國內製造業平均投入佔營業額0.9％的研發費用而言，機車製造業平均投入佔營業額2％以上之比例，顯示出業者對研究發展的重視。
目前投入技術改良的項目有:
1.
油耗污染改良
2.
製程改善及機器設備的改良
3.
除包含生產技術的研究外，更重視機車性能的研究
國內機車自製率雖已達95％，但仍限於規模經濟，或母廠技術控制的關係，部分關鍵零組件仍無法自製，而這也是各廠商一直希望突破的目標。尤其工業局各項專案計畫和金融租稅措施皆鼓勵業者進行研究發展，及強調技術生根，未來業者對此一方面的投入將更為加強，以有效降低成本，提升國際競爭力。
三、技術密集且大量生產
機車從產品的企劃一直到正式量產，其所需運用到的技術有1. 市場分析及預測。2. 數值控制加工術。3. 數值基準模加工。4. 應力分析。5. 水力測試。6. 曲軸馬力測試。7. 耐久性測試。8. 污染測試。9. 原型懸吊測試。10. 到原型車之測試。當確認之後才進行初期的樣本開模製作、組裝再測試、待無異樣後正式投入量產。
而各零件生產時所需的技術則更為廣泛，可見機車製造技術層次，和汽車略同。另外，運用這些技術時所需的設備不僅投入資本大，且項目繁多，以一般製造設備為例，就可分為八類，包括引擎製造設備、鑄造設備、鍛造設備、車架製造設備、工具模具製造設備、電鍍設備、噴漆設備、造模設備⋯⋯等。
表七：機車生產設備分析表
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生產設備 |
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1. 機車引擎製造 |
磨床、銑床、搪床、鑽床、攻絲等 |
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2.車架、車身方面 |
車架邊樑所用的設備計有壓床、電焊機、點焊機 |
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製造車身所用的設備計有壓床、電焊機、點焊機、剪床等 |
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3. 工具模具製造 |
主要的有磨床、銑床、車床、刨床、鑽床、鋸床、砂輪機、沖床、放電加工機、刻模機等 |
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4.鑄造設備 |
機車業熔化設備主要的宥鐵爐、低週波爐、高週波爐、坩堝爐等 |
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砂處理設備主要的有篩砂機、混砂機、震砂機等 |
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清砂設備有噴砂機 |
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5.造模設備 |
造模機 |
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6.鍛造設備 |
熱爐、鍛鎚、壓床、油壓機等 |
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熱處理設備 |
熱處理爐、鹽浴槽、淬火槽、高週波熱處理爐等 |
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7.電鍍設備 |
脫脂槽、除鏽槽、水洗槽、中和槽、鋁氧極化槽、電鍍槽等 |
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8.噴漆設備 |
前處理設備已擁有脫脂、去鏽、除酸、皮膜處理設備，烘乾設備也相當完善 |
在高度技術密集與高成本投入下，各機車製造廠均求大量生產，來降低各項人力及設備的成本以達規模經濟，從而獲得經營利潤。
四、中衛體系[9]
機車工業與汽車工業均是由許多材料與零件組成的，如果這些零組件也由中心工廠自己供應，就會面臨投資很大、技術範圍又廣、管理困難的狀況。所以有需要培養專業的零組件工廠與材料工廠來配合中心工廠(張國安，1986) 。也就是機車工廠只要具備有設計與裝配的能力即可，零組件則由衛星工廠供應。所以求助於外包生產來得到所需零件和小組件，便成為各個機車製造大廠追求生產效率，提高利潤的策略。其實中衛體系在台灣有應用的產業並不止是機車產業而已，大多數的重工業及高科技產業都是採用此法降低成本，再與國外競爭。如今台灣的衛星工廠已能夠供應全世界80％的機車零件。
第五章機車科技系統圖分析
一、在分析機車科技系統圖之前，先就機車產業目前的現況做一個SWOT分析。藉由SWOT的分析來瞭解機車產業目前在台灣的發展情形，同時也藉由此分析，找出機車產業未來可發展方向。
表八、台灣機車SWOT分析
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資料來源：(陳愛婷、
二、機車科技系統圖
根據前面章節所方析的機車發展歷史與政府相關政策，還有消費者的選擇模式，機車在交通安全方面的情況……等許多相關問題的探討與瞭解後，試著將機車系統依技術、政策與法規、零組件、社會影響、行銷等五個面向來描繪出整個機車的科技系統圖。
圖一：機車科技系統分析圖（本研究整理）
第六章結語與建議
機車科技系統從開始引進台灣到現在，雖然已有約半個世紀之久，大家可以很清楚的從各方面統計數字瞭解台灣機車的成長與發展，也可以看到機車產業界的技術日益成熟，但是，如果真的去檢視整個機車科技系統時，你會發現一個在台灣如此普遍的交通工具，其實其整個系統仍有修正的空間，在此將列述幾點，以作為將來機車業界或政府相關單位的參考方向。
一、業者方面
1.配合政府環保政策，研發性能穩定的電動機車。
2.因應能源危機，發展可用的機車替代能源。
3.以自有品牌，積極拓展國外市場。
4.鼓勵研究發展，尋求技術的獨立與創新，訓練專長人才。
5.致力提昇引擎效能與降低有害廢氣排放，使機車品質更加成熟穩定。
6.提高騎乘機車的安全性設計，以減少機車意外死亡人數。
二、政府方面
1.設立機車專用道，尊重機車騎士的道路使用權。
2.加強交通法規與教育訓練，使民眾能夠瞭解戴安全帽的重要性與酒後騎乘機車或高速飆車的危險性。
3.應落實嚴格執法，不宜以便民（如郵寄申請換照、超量乘載幼兒或物品）而衰失基本之交通管理，以確保行車安全，免導致傷害人體。(陳子儀，1998)
4.與業界配合研究發展，致力於最少污染、最少交通傷害的技術發展。
參考書目：
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